beh nel primo post ho letto anche molte scemenze, mentre sul secondo posto glisso perchè oltre a polemiche non c'e' nulla di interessante:
Comunque, visto che gli amici di Skoda lo meritano
le informazioni corrette sul 1.6 TDI sono queste:
1.6 TDI CR 55-85kW
Configuration
inline 4 cylinder 1598cc (120.1 cu in)
Bore x Stroke (mm)
79,5 x 80,5
Head
4 valves per cylinder, DOHC,
Fuel system
Common-Rail Injection with 8 nozzle output, piezo elements, pressure up to 1850 bar
Aspiration
turbocharged, intercooled, water cooled Exhaust Gas Recirculation
Output
55kW / 75 hp at 4000rpm, 195N.m from 1500 to 2500 rpm
66kW / 90 hp at 4200rpm, 230N.m from 1500 to 2500 rpm
77kW / 105hp at 4400rpm, 230-250N.m from 1500 to 2500 rpm
85kW /115 hp at 4400rpm, 250N.m from 2000 to 2500 rpm
I cavalli arriveranno fino a 115 CV e non solo 105CV.
Inoltre dubito che vedremo 1.6 TDi a 3 cilindri, ma ha assolutamente senso il 1.2 perchè basta eliminare un cilindro e sistemare il problema delle vibrazioni con i contralberi e moltre parti rimangono invariate (inettori, pistoni, bielle, etc etc..)
Il 3 cilindri non vibra perchè è un 3 cilindri, vibra se le forze squilibrate, momenti e forze di inerzia non vengono equilibrate: è solo una questione di costi non di tecnologia. Salite su una Triumph 3 cilindri 1050 e ditemi se vibra al minimo...e si è molto più a contatto col motore che non in un'auto.
I produttori di auto si stanno orientando verso il 3 cilindri, per diversi motivi fra i quali il più importante è che avere cilindrata unitaria (cioè per cilindro) elevata consente di rispettare facilmente i limiti di emissione, i consumi e sopratutto di limitare i costi.
Poi ci sono altre tecniche per limitare i costi:
ad esempio per il 1.2 TSI 4 cilindri che nasce e morirà come un motore turbo
per auto piccole e medie, VW rinuncia alle 16 valvole.
E questo ha molto senso perchè i motori turbo hanno diagrammi di distribuzione molto ridotti, per cui invece di ridurre i diagrammi, togliendo due valvole per cilindro si ottengono le stesse portate volumetriche ma si riducono molto i costi e la componentistica. Ad esempio:
Sul 1.2 TSI 8V (stiamo parlando di un motore nuovissimo
che verrà montato sulla YETI) si risparmiano:
- 1 albero a camme con ruota dentata
- 8 valvole
- 8 sedi
- 8 gommini
- 8 guide
- 8 lavorazioni
- 8 molle
- 8 bilancieri
- fusione testa e copritesta più raccolte e quindi meno materiale
- catena molto più corta
- tendicatena più corti
- tempi di assemblaggio motore minori
Pensate a che risparmi si ottengono anche in termini di ecologia
se si vendono 1 milione di questi motori (numero perlomeno realistico)...
Inoltre, minori attriti del motore e minor peso. E' ovvio che questo discorso non funzionerebbe se non fosse un motore turbo, perchè diventerebbe un motore di vecchia concezione.
Guardate questo thread qui:
http://forum.quattroruote.it/posts/list/6555.page
di cui vi riporto una foto del motore. All'inizio sono rimasto sorpreso di vedere solo 8 valvole, ma poi ho capito che gli ingegneri VW non sono dei cretini....
Guardate poi come è estremizzato il concetto di risparmio nella foto seguente:
tutto è raccolto intorno alla testata: pompa di iniezione, condotti, distributore ad alta tensione. Tutto il più corto e leggero possibile. Fra l'altro è scomparso anche il coperchio del motore (la foto è della nuova polo) segno che il motore dovrebbe essere già molto silenzioso di suo. La disposizione dell'intercooler poi riduce drasticamente la lunghezza dei manicotti del turbo (1 solo che a occhio è sui 30 centimetri, mentre nel vecchio R5 GT Turbo che avevo saranno stati almeno 1,5 m).
Questa è tecnologia! e se fossi in un futuro possessore di Polo, Yeti, Golf VI non me lo perderei....
Speriamo solo che arrivi presto presto anche sulla Fabia per rimpiazzare molti dei motori vetusti offerti nella gamma di quelli disponibili...
