Classiche di domani, tra successioni e obsolescenza tecnologica

Nonostante occuparsi di storiche sia per me un puro piacere e non un lavoro (il compito, qui in Domus, di seguire professionalmente quel mondo complesso è affidato all’ottimo David Giudici, che dirige Ruoteclassiche), ho avuto il privilegio di partecipare, la settimana scorsa, a un evento parigino promosso da The Circle, un’organizzazione senza fini di lucro il cui scopo è di “promuovere la tradizione e il piacere delle auto d’epoca”. È stata l’occasione, oltre che di conoscere gente molto interessante e molto ricca, di affrontare un paio di temi che nella mia ingenuità da amatore compulsivo quanto proletario (il massimo della perversione, per me, è spendere le serate vagando per annunci online alla ricerca di improbabili macchine anni 70 a cui regalare una seconda vita) ho sempre sottovalutato.

Il primo quello della successione dello straordinario patrimonio culturale su quattro ruote oggi in mano a poche persone. Una rarefatta categoria di very happy few, i cui membri, come ha ricordato l’animatore di The Circle Fritz Kaiser (in passato, è stato anche il patron della Sauber), stanno invecchiando velocemente; e che dunque iniziano a interrogarsi sul destino delle proprie straordinarie raccolte. La testimonianza più sorprendente è arrivata da Fred Simeone, proprietario di quella che proprio durante l’incontro all’Automobile Club di Place de la Concorde è stata incoronata la più importante collezione del mondo, precedendo quella di Ralph Lauren e Sam Walton (quello di Walmart): 65 straordinari esemplari di auto da corsa che spaziano dal 1908 al 1958, raccolti tra il 1972 e gli anni 2000 con un certosino lavoro di ricerca da un cardiochirurgo con una feroce passione per le macchine con un passato sportivo. Simeone, un amabile signore di quasi 90 anni, ha raccontato di non avere alcun rimorso nell’aver deciso, nel 2008, di regalare la propria intera raccolta a una fondazione, che poi ha costruito a Philadelphia un museo dove ospitare le “bambine”, molte delle quali portano impresse le cicatrici delle antiche battaglie in pista: “Avrei potuto lasciare tutto a mia figlia e renderla più ricca. Ma la mia febbre di avere un certo tipo di automobili non ha mai avuto a che fare con la speculazione. Il mio unico interesse è sempre stato quello di salvare dall’oblio oggetti meravigliosi che hanno scandito l’evoluzione tecnologica. Per questo, ho ritenuto mio dovere affidare questi pezzi alla conoscenza collettiva, in modo che tutti possano godere della cultura di cui i veicoli sono bandiera: il bello e la storia devono essere patrimonio della società”. Difficile dire se altri seguiranno lo straordinario esempio di civiltà di Simeone: le collectors’ cars di lusso sono diventate negli anni uno dei beni-rifugio preferiti dagli investitori, dando luogo a un mercato spesso inflazionato e concentrato ossessivamente su pochi marchi (Ferrari, Mercedes, Aston…). Ma è certo che nei prossimi anni alcune dinamiche ormai tipiche del settore verranno rivoluzionate, anche perché l’eventuale (re)immissione in circolo di più esemplari d’incommensurabile rarità non potrà non avere ripercussioni sui valori di transazione (negli ultimi due anni, la percentuale di auto da oltre un milione di dollari vendute al prezzo richiesto, la cosiddetta riserva, è scesa del 20%).

L’altro tema riguarda i modelli che possono avere delle chance di diventare ricercate in un prossimo futuro. Stefano Domenicali di Lamborghini, Roberto Giolito, capo di FCA Heritage, Matt Hill, responsabile degli interni di Aston Martin, Paolo Pininfarina e Andrea Zagato hanno discusso su quali siano i requisiti di una potenziale auto da raccolta. E tutti si sono dimostrati d’accordo nel ritenere che le grandi tirature mal si adattano al concetto di collezionabile: quindi, se dovete comprare qualcosa con intenti speculativi, andate sulle specialty cars o sulle serie limitate, oltre che sulle inevitabili supersportive. Ma dal dibattito è scaturita una preoccupazione per certi versi inattesa, anche se a ben vedere assolutamente legittima: quale impatto avrà sul mercato delle classiche l’obsolescenza tecnologica programmata oggi divenuta un mantra di chiunque costruisca prodotti di largo consumo? In altre parole, le macchine attuali sono talmente complicate da rendere tutt’altro che scontato il loro funzionamento fra 20 o 30 anni. Del resto, nel mio piccolo vivo già questo problema. Ho una Jaguar XJ Super che quand’era nuova, nel 2003, era lo stato dell’arte in tema di dotazioni: una suite completa di Adas, mille e più gadget ad azionamento elettrico (compresi i quattro sedili), un impianto multimediale sofisticatissimo con tv e ogni altro bendidio che quelli di Gaydon si erano inventati per conferire unicità alla berlinona. Oggi l’hardware (motore V8 sovralimentato, sospensioni, cambio) gira perfettamente, mentre il resto è desolantemente spento: non ci sono più i pezzi o le competenze o gli strumenti per riparare il software che ne comanda il funzionamento, pregiudicando non soltanto il valore del mezzo, ma anche la sua stessa usabilità. Si comprende dunque l’accorato auspicio di Giolito: “La dematerializzazione dell’auto, e la sua conseguente caducità, porteranno enormi problemi per le storiche di domani. Così, le uniche auto che potranno avere l'occasione di essere tramandate non potranno che essere essenziali”.

 

Mah, lo si diceva anche 20 anni fa, eppure oggi uno dei trend più popolari (e redditizi) è quello delle youngtimer...

 

Premetto che è un settore dello sviluppo software che poco conosco , credo che però tecnologicamente parlando sviluppare soluzione che permettano a vetture con software e hardware obsoleto di continuare ad avere vita, nelle funzioni essenziali,sia praticabile , il tutto dipende però da quanto questo tipo di attività ha un riscontro sul mercato e quindi è remunerativo per un azienda investirci sopra