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Il tipico sound Alfa, amplificato dagli otto cilindri! Chiediamo subito spiegazioni all?ing. Bagnasco, responsabile del progetto, che ci guida nella prova. Effettivamente questo particolare sound è stato cercato e fortemente voluto. Al punto che si è lavorato non solamente sullo scarico, ma addirittura sulla fasatura variabile ampliando l?incrocio valvole e dando all?aspirazione ben 50° di lasso di apertura per aumentare la risonanza delle basse frequenze. Il risultato è stupefacente! Non solo all?avviamento, ma man mano che si sale di giri, anche in pista, verrebbe voglia di girare con i finestrini aperti per gustare questo potente rombo che sembra di aspirazione, e invece proviene dallo scarico! Mettiamo la prima con la paletta di destra e andiamo. La pista ad alta velocità di Balocco è stata oggetto quest?estate di profondi cambiamenti per adeguarla alle norme di sicurezza FIA. È larga 8 metri, ha un sacco di vie di fuga e le chicanes sono state realizzate a somiglianza di quelle che si trovano nei vari circuiti della Formula 1, in particolare il ?Bus stop? di Spa. Ha una parte guidata con curve e controcurve, un rornante ed un curvane veloce che immette nel rettilineo, il tutto inframezzato da alcune chicanes per amplificare la maneggevolezza. L?accelerazione è immaginabile, dato che stiamo gestendo 450 CV di potenza e 470 Nm di coppia, però è molto fluida, quasi pastosa, tanto è piena e lineare lungo tutto l?arco di rotazione del motore. Facciamo una sequenza di marce in accelerazione cambiando intorno ai 6-7.000 gir/min, la cambiata è veloce, ?pulita?, senza sbavature, anche se non particolarmente violenta: non ci sono fastidiosi contraccolpi nella trasmissione. Manteniamo inserito il VDC, anche se, nella programmazione ?Sport? del cambio, assume un livello d?intervento molto poco invasivo, lasciando il posteriore della 8C Competizione libero di poter scodinzolare nelle uscite di curva un po? garibaldine. Anche il pedale dell?acceleratore è più pronto in ?Sport? quindi la progressione nell?unico rettilineo risulta essere particolarmente graffiante.
Usciamo in seconda al limite del cordolo (ci piace rispettarli, ma abbiamo notato come le sospensioni, passive, siano decisamente in grado di assorbirli), terza a settemila giri, quarta, inseriamo la quinta ma non riusciamo ad andare oltre. Siamo ben oltre i 220 km/h (al massimo arriva a 292 km/h), stacchiamo per la frenata. Precisa, potente con il posteriore che tenta comunque di ?remare? un po?, ma vien subito richiamato dall?anteriore che, oltre ad essere molto diretto, è anche preciso e il muso della 8C Competizione si inserisce con una certa facilità. Freniamo anche in curva per sentire se accenna a qualche effetto destabilizzante, macché! Niente, si accuccia accentuando l?angolo di sterzata, ma non si scompone più di tanto. Limiti altissimi: una vera sportiva Le ruote fischiamo dietro e stridono un po? davanti segno che siamo al limite dell?aderenza, alto ma non da corsa, come è nell?indole della vettura. La frenata è, manco a dirlo, di una potenza disarmante (da 100 km/h a 0 in 33 metri!) ma tutto sommato molto facile da regolare e gestire. In verità tutta la vettura è sorprendentemente facile. Il motore è fluido e pastoso a tutti i regimi di rotazione al punto che, anche girando in città a bassa velocità, non si ha la sensazione di una bestia in gabbia. Deriva dal V8 Maserati che a sua volta deriva dal V8 Ferrari e ad ogni passaggio aumenta la cilindrata, riduce il regime di rotazione, aumenta la coppia, riduce il regime in cui si manifesta e addolcisce la potenza specifica per avere più fluidità di marcia ed estendere il range dei possibili utilizzatori. L?assetto, con molle ed ammortizzatori senza regolazione elettronica (passivi) è da vettura sportiva, ma non esasperata, il ?rumore? del motore è completamente coperto dal sound dello scarico (di cui abbiamo già tessuto le lodi) e quindi non si sentono vibrazioni metalliche come spesso accade quando si utilizzano propulsori da 100 CV/l. Tutto sommato è una vettura da utilizzare sempre. Cosa che non sarà. Perché è destinata a diventare un pezzo da museo per collezionisti e non certo da ammirare in strada Prezzi e personalizzazioni Cosa manca? Il prezzo, dettaglio quasi inutile, non perché non possiamo permettercela (!?), ma perché non ce ne sono più disponibili. Comunque è (in Italia) di 162.550 ?, anche se mediamente sono state fatte delle personalizzazioni (non ci sono optional) che hanno aggiunto altri circa 15.000 ?. Quali personalizzazioni? Oltre al colore di interni ed esterni (per esempio va molto di moda il bianco, nelle varie sfumature, soprattutto nei Paesi Arabi), la targhetta con il numero di produzione in argento, il set di valigie dedicato, e così via. Quello che vogliamo auspicare è che mentre altri gruppi ci propinano pianali e motori uguali in salse diverse, il Gruppo Fiat, che di certo può mettere in pista fior di soluzioni tecniche ad altissimo livello con questi marchi, lo fa un po? in sordina. In Maserati fanno fatica a dire che i motori e la trasmissione arrivano da Maranello, e adesso in Alfa Romeo cercano di rivendicare il progetto che, dal punto di vista telaistico e strutturale è decisamente originale, ma la meccanica è pur sempre quella emiliana. Non c?è niente da dire a mezza voce: sono tre importanti marchi, con tre proposte tecnologiche, magari un po? datate, ma di ottima fattura, che qualsiasi altro gruppo mondiale ambirebbe ad avere! Quello che veramente sarebbe auspicabile è che con la messa in produzione di questi gioielli, si possa finanziare altri progetti ed evoluzioni comuni che alla fine non diventano altro che tanti biglietti da visita tecnologici del made in Italy. Di cui abbiamo sempre bisogno.
Usciamo in seconda al limite del cordolo (ci piace rispettarli, ma abbiamo notato come le sospensioni, passive, siano decisamente in grado di assorbirli), terza a settemila giri, quarta, inseriamo la quinta ma non riusciamo ad andare oltre. Siamo ben oltre i 220 km/h (al massimo arriva a 292 km/h), stacchiamo per la frenata. Precisa, potente con il posteriore che tenta comunque di ?remare? un po?, ma vien subito richiamato dall?anteriore che, oltre ad essere molto diretto, è anche preciso e il muso della 8C Competizione si inserisce con una certa facilità. Freniamo anche in curva per sentire se accenna a qualche effetto destabilizzante, macché! Niente, si accuccia accentuando l?angolo di sterzata, ma non si scompone più di tanto. Limiti altissimi: una vera sportiva Le ruote fischiamo dietro e stridono un po? davanti segno che siamo al limite dell?aderenza, alto ma non da corsa, come è nell?indole della vettura. La frenata è, manco a dirlo, di una potenza disarmante (da 100 km/h a 0 in 33 metri!) ma tutto sommato molto facile da regolare e gestire. In verità tutta la vettura è sorprendentemente facile. Il motore è fluido e pastoso a tutti i regimi di rotazione al punto che, anche girando in città a bassa velocità, non si ha la sensazione di una bestia in gabbia. Deriva dal V8 Maserati che a sua volta deriva dal V8 Ferrari e ad ogni passaggio aumenta la cilindrata, riduce il regime di rotazione, aumenta la coppia, riduce il regime in cui si manifesta e addolcisce la potenza specifica per avere più fluidità di marcia ed estendere il range dei possibili utilizzatori. L?assetto, con molle ed ammortizzatori senza regolazione elettronica (passivi) è da vettura sportiva, ma non esasperata, il ?rumore? del motore è completamente coperto dal sound dello scarico (di cui abbiamo già tessuto le lodi) e quindi non si sentono vibrazioni metalliche come spesso accade quando si utilizzano propulsori da 100 CV/l. Tutto sommato è una vettura da utilizzare sempre. Cosa che non sarà. Perché è destinata a diventare un pezzo da museo per collezionisti e non certo da ammirare in strada Prezzi e personalizzazioni Cosa manca? Il prezzo, dettaglio quasi inutile, non perché non possiamo permettercela (!?), ma perché non ce ne sono più disponibili. Comunque è (in Italia) di 162.550 ?, anche se mediamente sono state fatte delle personalizzazioni (non ci sono optional) che hanno aggiunto altri circa 15.000 ?. Quali personalizzazioni? Oltre al colore di interni ed esterni (per esempio va molto di moda il bianco, nelle varie sfumature, soprattutto nei Paesi Arabi), la targhetta con il numero di produzione in argento, il set di valigie dedicato, e così via. Quello che vogliamo auspicare è che mentre altri gruppi ci propinano pianali e motori uguali in salse diverse, il Gruppo Fiat, che di certo può mettere in pista fior di soluzioni tecniche ad altissimo livello con questi marchi, lo fa un po? in sordina. In Maserati fanno fatica a dire che i motori e la trasmissione arrivano da Maranello, e adesso in Alfa Romeo cercano di rivendicare il progetto che, dal punto di vista telaistico e strutturale è decisamente originale, ma la meccanica è pur sempre quella emiliana. Non c?è niente da dire a mezza voce: sono tre importanti marchi, con tre proposte tecnologiche, magari un po? datate, ma di ottima fattura, che qualsiasi altro gruppo mondiale ambirebbe ad avere! Quello che veramente sarebbe auspicabile è che con la messa in produzione di questi gioielli, si possa finanziare altri progetti ed evoluzioni comuni che alla fine non diventano altro che tanti biglietti da visita tecnologici del made in Italy. Di cui abbiamo sempre bisogno.
