Se poni a confronto i-dtec ed il diesel Subaru, si tratta di "neoarrivati" in entrambi i casi. E' difficile, infatti, vedere nell'i-dtec un vero e proprio proseguo di i-ctdi. Basta aprire il cofano, per capirlo. I-ctdi ha gli scarichi rivolti verso il parafiamma ed il comparto di aspirazione sul lato anteriore; i-dtec è girato al contrario, ovvero con gli scarichi sull'anteriore e l'aspirazione sul lato opposto. Già questo sancisce che il rimaneggiamento è stato più approfondito di quanto non si possa credere di primo acchito. L'iniezione, che su i-ctdi è articolata in sole due fasi per una pressione massima di 1600bar, su i-dtec la troviamo articolata in cinque fasi ed una pressione massima di ben 1800bar (il common-rail è difatti di terza generazione); in più, gli iniettori non sono più elettromagnetici, bensì piezoelettrici. Ed è naturale, dal momento che la gestione di 5 fasi richiede una velocità considerevolemte maggiore, che è ottenibile con l'utilizzo dell'ultimo ammordenamento.
Bene, tutto più nuovo, tutto più veloce.....
Già, ma non serve a farlo andare meglio, almeno non per il momento. E lo dico in base alle risultanze che possono evincersi. Tutto ciò serve per assecondare intenti ecologici, per ridurre le emissioni e soprattutto per ben gestire le post-iniezioni necessarie alla rigenerazione del dpf, operazione che sembra essere ben riuscita sul fronte di evitare l'intasamento del filtro, molto meno su quello delle diluizioni dell'olio lubrificante.
Risulta più rumoroso, più ruvido, soprattutto ai bassi regimi. Non è più pronto, né più performante, né più parco nei consumi. I 10 cv ed i 10nm in più che sono dichiarati non fanno testo, in alcun modo; infatti, sugli esemplari di i-ctdi destinati ad equipaggiare Cr-V tali dati si trovavano già, anzi, forse di coppia ancora un poco di più ed a regimi più bassi. Sono ritocchi, sono piccoli aggiustamenti, che servono ad adattare meglio le caratteristiche di erogazione di una determinata unità propulsiva ad una particolare vettura. Su un SUV, con una notevole sezione frontale, sicuramente maggiore rispetto ad una normale berlina, e con un Cx certamente meno favorevole, a parità di motore, o si accorciano i rapporti, o si rende il motore capace di erogare gli stessi valori di coppia e potenza ad un regime inferiore, in modo che in marcia sia messo in grado di sopperire meglio alla maggiore inerzia e massa del veicolo e possa, al contempo, sviluppare la potenza necessaria a vincere il maggior carico aerodinamico prima che questo divenga eccessivo, ovvero a velocità - e quindi regimi - più contenuti.
Non ho avuto modo di guidare il diesel Subaru, pertanto mi limito a postare alcune considerazioni.
Si evidenziava una minore fluidità ai bassi regimi del Subaru rispetto ad i-ctdi; adesso, i-dtec è meno fluido rispetto ad i-ctdi. C'è da supporre, pertanto, che questi aspetti, se non allineati, siano adesso molto simili. Il Subaru, pare molto silenzioso, così come è, di fatto, i-ctdi. Ora, i-dtec risulta più rumoroso di i-ctdi, anche se pare che ultimamente abbia beneficiato di alcune migliorie in tal senso. Se ne può dedurre che adesso, il "neoarrivato" di Honda sia presumibilmente più rumoroso del diesel Subaru, almeno in alcune situazioni.
Tutto ciò premesso, ritengo che i-ctdi sia in alcuni aspetti superiore al diesel Subaru; e sono aspetti importanti che riverberano tutti sulla fruibilità e guidabilità. Non so, invero, se i-dtec possa mantenere questo primato, anche perché in precedenza le differenze erano già piuttosto risicate.
Tornerò sull'argomento in maniera più fondata e probatoria nel caso mi dovesse capitare di provare congruamente il diesel Subaru.
Per il momento, non posso dirti di più se non che Honda, con i-dtec, che è pur sempre un ottimo motore, avrebbe potuto fare qualcosa di meglio; come? semplicemente lasciando del tutto inalterati i pregi di i-ctdi nell'integrarlo al dpf di serie e fornendo realmente un po' di cavalli in più, non per necessità, ma per mercato, allineandolo alle realizzazioni di concorrenza aventi pari cubatura (Ford e Toyota in primis). Vediamo che succede con il 180cv, pare profondamente modificato, in testata, basamento e molto altro. Comunque, avere un filtro dpf che non si intasa o non lo fa facilmente è già qualcosa di rilevante; resta da renderlo scevro dalle diluizioni (sarebbe bastato mettere un iniettore sul collettore di scarico, come Toyota e Renault, e controllare accuratamente i flussi allo scarico gestiti dall'EGR - vedi Mazda, che non lo ha fatto, almeno nella serie precedente).
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