Per tutti i possessori di 1.6 Hdi/TDCI con FAP - nota tecnica

Con questo topic vorrei segnalare un problema grave riscontrato su molti motori 1.6 turbodiesel progettati dal gruppo PSA e montati su Citroen, Ford, Mazda, Mini, Peugeot e Volvo.

Lo faccio perchè mi hanno dato delle grane mica da ridere e finalmente sono riuscito ad entrare in possesso di una nota tecnica ufficiale che descrive esattamente come intervenire. Spero di poter essere utile a qualcuno.
La nota è lunga ma leggetela TUTTA, taglio la parte dove si scrive che il motore è sofisticatissimo bellissimo e bravissimo come da cartella stampa per passare direttamente alle cose fondamentali.

[...]Poichè il motore è stato progettato per funzionare ad alte temperature, richiede l'utilizzo dei migliori lubrificanti in assoluto e per mantenere ottimali le sue caratteristiche è stato inserito sul tubo ingresso olio del turbo un filtro e uno scambiatore di calore integrato al filtro dell'olio stesso. Tuttavia c'è uno sfantaggio in ciò; alcuni casi indicano che se il motore è stato fatto funzionare con il livello dell'olio sotto ai limiti normali, potrebbero verificarsi delle alte concentrazioni carboniose nell'olio. Ciò può portare all'intasamento del filtro nel tubo di entrata, dello scambiatore olio e del filtro olio principale, che causano una rottura prematura del turbo. La pompa di aspirazione olio potrebbe essere intaccata dallo stesso tipo di sporcizia.

A causa delle velocità di funzionamento elevate (230.000 giri al minuto) il turbo è il primo a mostrare segni di danno. Ciò può avvenire da 40-50.000 km in avanti se non è stato mantenuto il corretto livello di olio e se non sono state seguite le corrette procedure o i corretti intervalli di sostituzione dell'olio.

L'esperienza ad oggi suggerisce che il deposito di carbone in questa applicazione è particolarmente difficile da rimuovere.
Per cercare di eliminare la possibiltà di ulteriori rotture del turbo,riportiamo ciò che segue DEVE essere preso in considerazione dall'officina, in aggiunta alle normali istruzioni di montaggio del turbo raccomandate all'atto della sostituzione del turbo stesso:

- Il tubo di ingresso dell'olio e i raccordi devono essere sostituiti;
- la pompa dell'olio dovrebbe essere rimossa e controllata;
- la coppa deve essere rimossa e il filtro olio (di raccolta) dovrebbe essere sostituito prima di riposizionare il nuovo turbo per rimuovere il residuo di carbone e il deposito di sporcizia;
- lo scambiatore olio e il dispositivo di filtraggio dovrebbero essere rimossi e puliti;
- rimuovere l'intercooler, eliminare ogni traccia di olio all'interno e pulire a fondo;
- controllare e pulire il tubo di entrata e uscita olio;
- se è fuoriuscito olio dal turbo precedentemente danneggiato o dal motore nello scarico, verificare l'eventuale intasamento del sistema di scarico (catalizzatore, DPF, eccetera);
- rimuovere la pompa di aspirazione olio rotta per verificare la presenza di sporcizia-residui carboniosi e pulire se necessario;
- sostituire il filtro dell'olio;
- controllare che le guarnizioni dell'iniettore del motore non siano bruciate o rovinate e sostituire se necessario.

Il flusso dell'olio deve essere controllato:
1) posizionare il turbo sul motore lasciando il tubo di ritorno dell'olio scollegato.
2) installare un tubo di ritorno più lungo al fine di controllare l'efflusso dell'olio in un contenitore separato, avviare il motore e farlo girare al minimo per 60 secondi, in seguito spegnere il motore.
3) misurare il volume d'olio nel contenitore che dovrebbe risultare di almeno 0.3 litri di olio.
4) ripetere il test due o tre volte per aver conferma del corretto flusso dell'olio.
5) nel corso di questo test non permettete al motore di funzionare al di sotto del livello minimo di olio!
6) percorrere con il veicolo 40-50km e sostituire nuovamente il filtro dell'olio.

Ci sembra opportuno informarvi a priori della possibilità di ulteriori rotture di un turbo nuovo su questo motore che, se non vengono effettuati i controlli e le operazioni di cui sopra, non potranno essere riconosciute in garanzia.

Questo manuale l'ho ricopiato per voi, perchè non tutti i meccanici conoscono esattamente l'entità del problema, e fino all'altro giorno non la conoscevo nemmeno io. Perciò, copiatelo e salvatelo: vi potrà tornare utile nel momento in cui vi dovesse succedere qualcosa di simile. Spero di essere stato utile

 

interessantissimo ! 5 stars :thumbup:

 

...o piuttosto perchè è stato progettato alla cazzo di cane?

 

domanda:

vale anche per il fratellone maggiore?
ossia il 2.0 hdi?
:?:

grazie

 

grazie mille girerò il tutto a mio fratello (credo tu stia parlando di quello montato anche sull'attuale focus).
5 stelle

 

sì, vale per tutte le vetture con FAP che utilizzano il motore PSA nella cilindrata 1.6.
grazie

 

grazie veramente.
io tagliani e controlli li ho sempre fatti in anticipo.
Non dovrei aver problemi...e ora mano a grattuggia sgrat sgrat sgrat :shock:

 

belin se è utile! :shock: :thumbup: :thumbup: :thumbup:

 

difatti praticamente se non fai tutta quella solfa nn ti riconoscono la garanzia

del tipo se non cambi mezzo motore non ti do' la garanzia
ovvio che estremizzo ma fare tutte quelle operazioni praticamente ad ogni cambio olio è oltremodo oneroso ed inoltre è indice di una non corretta progettazione
non puoi fare un diesel che richieda una manutenzione da motore aereonautico

 

Ottimo intervento!
Aggiungo poi che, tra i motori francesi, un'altro che possiede gravissimi problemi meccanici (di molto peggiori del 1.6 PSA/Ford) è il 1.9 dci 120 cv RENAULT, montato sulle Scenic e sulle Megane berlina, SW, CC e Laguna.

Per questo motore, c'è un grave problema: rottura delle bronzine che poi danneggiano irreparabilmente l'albero motore e costringono a gettare l'auto nel cestino (o a montare un'altro motore preso allo sfascia carrozze).

Sulla maggior parte delle Scenic tale problema si verifica sui 160-190.000 km, ma può accadere anche già a 90.000 km. Molti infatti hanno avuto un'amara delusione.

La causa? I tagliandi previsti a 30.000 km dalla Renault sono una grande bufala: l'olio motore deve essere in realtà cambiato già a ogni 15.000 km.
Se, invece, lo si cambia a 30.000 km, l'olio diventa melma e danneggia quindi le bronzine e, poi, l'albero motore.

Perchè succede alle Renault? Semplice, perchè la Renault è l'unica casa costruttrice che non realizza supporti per tenere bene ancorate le bronzine, a differenza di tutte le altre case automobilistiche.
Se le bronzine fossero fissate con dei supporti, anche una manutenzione ordinaria scadente, non causerebbe alcun problema.
Nel caso di Renault invece la manutenzione ordinaria è fondamentale e deve essere effettuata spesso. Pena appunto la rottura delle bronzine e quindi, di gettare l'auto definitivamente.

Questo problema, da quanto ho sentito, è comune a tutti i diesel Renault: quindi anche per i vari 1.500 dci e i 2000 dci, montati sulla Espace e Laguna.

 

strano, la nota tecnica di cui sopra (un pò più sintetica, probabilmente non è quella ufficiale ma una ufficiosa elaborata da terzi), sia in inglese che in italiano, si trova su google da almeno un anno, pensavo fosse un difetto noto.
Ad ogni modo, dovrebbe riguardare il vecchio 1.6 16v, sul nuovo dovrebbero avere riprogettato mezzo motore (come io so bene, mio malgrado) e risolto il problema. Il condizionale, naturalmente, è d'obbligo.

 

non è ad ogni cambio olio, ma solo in caso di sostituzione del turbo. Difatti sui forum è facile trovare gente (giustamente) incaxxatissima perchè il secondo turbo è saltato pochi chilometri dopo la sostituzione del primo

 

Babba bia...

 

dopo il trauma di aver scoperto che la mia auto non montava un motore mazda, ma di terzi, credo di aver letto qualche migliaio di pagine internet riguardo questo motore :twisted:

 

Eh...bastava chiedere...a me :lol:
Ora va. E nin peccare più quando usi il bidet