Mi spiegate la differenza tra i due motori?

Quali sono le principali differenze tra il motore aste e bilancieri e il fire (iniezione). Quale dei due è più affidabile e che vantaggi ha rispetto all'altro?

 

L'aste e bilancieri risale concettualmente ai primi anni '50 dello scorso secolo, ha albero a camme appunto nel basamento, distribuzione a catena, un solo collettore di aspirazione interno alla testata e albero motore con 3 supporti di banco; è molto robusto ma più pesante e complesso del FIRE sia come pezzi che come costi/rendimento .. Un prei-storico buon muletto "a vapore"..
Il FIRE, concepito 30 anni dopo, ha albero a camme in testa comandato direttamente da cinghia dentata, albero motore a 5 supporti, minor "minuteria" di pezzi, al contrario pochi, grandi e semplici, è più leggero ed efficiente grazie anche a tolleranze più strette data la progettazione al computer, inoltre la presenza della cinghia in luogo della catena non dà pensieri perché si rompe poco e se si rompe non piega le valvole. Come affidabilità gli iniezione sono stati chiacchierati solo per frequenti cedimenti della guarnizione della testata (ma personalmente si dovrebbe guardare anche alla manutenzione, liquido insufficiente e olio sbagliato che non raffreddava a dovere), ad ogni modo dai primi del nuovo millennio montano una guarnizione in alluminio più robusta!

Si può dire siano entrambi ottimi ma un aste e bilancieri, specie se attempato, oggi richiede pur sempre più attenzioni di un FIRE recente ben tenuto.

 

alcuni fire, specialmente i primi 1.1 catalitici, hanno avuto problemi di rottura dei tappi di fusione del basamento, col risultato di perdere acqua e bruciare la guarnizione della testa.

 

Vero,fu risolto a breve in seguito..il 1.2 e' mediamente affidabile ma già euro 5 fatica ,ora è pure euro 6 ...però nel rapporto costi fissi e variabili e'ancora oggi eccezionale anche se il futuro sarà nei piccoli turbo ..curioso che io sappia non sia stato turbizzato a larga scala in qualche modo dati i tempi e la concorrenza soprattutto ( al netto del 900 Cc perché anche Renault prevede entrambe le cilindrate in gamma clio )

 

perché con 4 cilindri e 1200 cm^3 la cilindrata unitaria è troppo bassa per avere rendimenti decenti: i consumi sarebbero stratosferici.

 

Scusa non ho capito...la cilindrata unitaria sarebbe penalizzante ? Ma Renault ha un 4 cilindri anch'esso...più che altro avendolo in casa il 1.2 in determinate situazioni già beve molto così ,forse è difficile che peggiori..dico la mia : necessiterebbe di iniezione diretta il fire per andare bene però capisco che alla fine ci sarebbero dei cambiamenti che fai prima ad adottare un propulsore nuovo dalla testa ai piedi

 

Veramente un 1200cc a 4 cilindri ha la stessa cilindrata unitaria di un 900cc a 3 ; 1200:4=900:3=300....che è circa il valore di tutti i piccoli turbo (ecoboost, Tce, nuovo TSI, nuovo T-GDI).
Tra l'altro, nei limiti di un rapporto tra corsa e alesaggio canonico, camere più compatte disperdono meno calore e quindi aumentano il rendimento teorico, all'atto pratico richiedono carburazione grassa per non battere in testa, infatti a parità di prestazioni i nuovi motori consumano più o meno come i loro "antenati".

Mettere il turbo al 1.2 FIRE poteva avere senso, ma hanno turbizzato il 1.4 con 120 cv....e fatto il TwinAir che non ci scordiamo esiste anche in versione da 105 cv (tra l'altro io lo avrei usato su Tipo e 500L al posto dello Starjet, così è proprio un investimento in perdita)

 

Imho è' stato marketing...hanno sovralimentato in basso e in alto lasciando il compito di " acquisto sicuro " all'intramontabile fire e hanno fatto bene dati i risultati ...ne girano ancora tanti pure ai giorni nostri

 

infatti hanno fatto un 875, che è un 900, a due cilindri e non a tre. Chi ha fatto la versione a tre ha preferito meno rischi sulla rotondità di funzionamento a scapito di consumi. O meglio, per contenerli hanno fatto ricorso alla id con i relativi extra costi. Poi, in realtà, molti sono dei 1.0 a tre cilindri o dei 1.2 a tre cilindri.

 

Secondo me i primi a non credere nel progetto sono stati loro.

Fatto il Twinair si doveva pensionare il 1.2...o al massimo farne uno nuovo, 3 cilindri aspirato, derivandolo dall'875cc.
Chi compra una Panda (giustamente) non aggiungerà mai 1500 euro per avere un motore nuovo con 15 cv in più.

Il Twinair lo avrei sfruttato nella versione 105 cv su Tipo e 500L...quest'ultima anche a metano (ma comunque IMHO sarebbe stato sbagliato, visto che hanno il T-Jet a metano già bello e pronto)

 

Concordo. Inoltre pur avendo due soli cilindri il TA ha un costo di produzione maggiore. Almeno l'aveva in confronto al 1.2 SENZA variatore, ora non so. Di sicuro non si sono fidati della clientela che non avrebbe visto di buon occhio il 2 cilindri. Se leggete, molti lo criticano senza averlo avuto o provato. Io ce l'ho da 90000km e non posso che parlarne bene.

 

Io sono uno di quelli che un bicilindrico aspirato non lo comprerei mai e credo che siamo in tanti. Ecco perchè ho scelto il 1.2 fire che in quanto ad aspirati è difficilmente sostituibile con i 2 o 3 cilindri vari, fatti solo per le emissioni. il bicilindrico ha senso solo perchè ha il turbo.
Ma il 1.2 col turbo l'avrebbe comunque surclassato.

 

Però un bicilindrico sulla tipo...mmmh

 

io l'ho provato x circa 1000 km! è la 500 di un'amica, basta x dire che mi è piaciuto ben poco?

 

Beh...hanno messo lo stesso bicilindrico, depotenziato e alimentato a metano, su una monovolume a 7 posti da 1420 kg a vuoto

E poi la Volvo XC90 è di due segmenti superiore, pesa quasi il doppio ed ha un quattro cilindri....le proporzioni ci sono!!