Motori Firefly turbo per l'Europa....

Così come il peso più contenuto, un 2 cilindri dovrebbe pesare meno di un 3 cilindri.
Invece nei fatti un bicilindrico con cilindrata inferiore consuma uguale perché se guardate l'albero motore ha dei gomiti con masse rotanti per controbilanciare le vibrazioni tipiche di un bicilindrico con pistoni di dimensioni maggiori. Hanno messo anche contralberi di bilanciamento e un volano bimassa per attutire le vibrazioni. Il tutto crea attriti ed inerzia, è proprio per questo che ai bassi regimi il twinair fatica molto a salire, vincere l'inerzia di tutte le masse con cui l'hanno "zavorrato" per attenuare le vibrazioni.

Infatti a qualcuno parte ad 1 cilindro; l'alzata variabile del twinair tende pure a "bloccarsi". Come diceva Ford quello che non c'è non si rompe!

Disattivazione di cilindri su un 3cyl? Aiutooooo
Meglio buttarsi sul mild hybrid se si vuole risparmiare carburante.
L'iniezione diretta per fortuna che FCA non ci si è ancora buttata a capofitto dopo le disavventure con Alfa JTS.
Con l'iniezione diretta poi servirebbe il catalizzatore ...

 

Se ti informi un po' in giro nel web vedrai che ci sono motori tipo gli ecoobost ford che anche se a 3 cilindri si disattiva 1 in certe situazioni e non ci sono svantaggi.
Ad ogni modo io intendevo un sostituito dei 1,4 fire 16v ora diponibile con il multiair nelle potenze di 140-170 cv. Questo motore con ogni probabilità verrà rimpiazzato dal nuovo firefly 1,3 da 180 cv (come si dice in giro) ed è 4 cilindri.
Uno dei migliori 4 cilindri con potenze intorno ai 150-180 cv è il 1,5 VW che ha la funzione ACT (COD in Audi appunto Cilinder on demand) che disattiva ben 2 cilindri e ha consumi quasi paragonabili ad un diesel.
Aggiungi pure iniezione diretta che ormai è imprescindibile su motori di un certo calibro per ridurre i consumi.
Il filtro antiparticolato sui benzina è necessario con le nuove norme con tutti i futuri motori a benzina ad iniezione diretta.

Sono d'accordo su quanto dici su mild-hybrid e aggiungo pure full-hybrid.

Sui motori JTS invece non mi trovi d'accordo. I problemi si erano verificati soprattutto sui primi esemplari montati sulla 156.
Alla fine della sua carriera il 2,0 pratola serra jts era un motore affidabile seppur perfettibile.
Con i nuovi motori JTS della 159 i problemi se ve n'erano erano principalmente dovuti alla meccanica GM.
C'è stato qualche problema ai variatori di fase, ma per il resto i motori erano affidabili, anche considerando l'esiguo numero di esemplari venduti.
Con il TBI il sistema JTS è diventato ormai maturo e lo è ancor di più sul 2,0 della Giulia che ricordiamolo, è un motore globale che verrà usato anche su altre auto del gruppo.

 

I motori bialbero sono più performanti perché hanno la testata a 16V non per la presenza del secondo albero che come ha scritto Jazzaro l'unico vantaggio che ha è il poter adottare il doppio variatore di fase.
Sul fatto delle elaborazioni sono d'accordo il fatto di avere un albero che comanda l'alzata delle valvole permette di poterne cambiare la geometria ma su motori stradali l'elaborazione non è un parametro d'interesse.
Se si vuole fare un motore da corsa si può togliere il sistema multiar e riprogettare la testata con il secondo albero ideato per lavorare a pieno carico e che permetta di ottenere le alzate più favorevoli per le performances.
A gas spalancato un motore dotato di multiar non comporta molti benefici rispetto ad un motore tradizionale.
Il motore della giulia veloce è ad oggi il motore più potente nel gruppo FCA dotato di multiair, a suo modo è un motore sportivo, non nel senso classico del termine cioè che spinge solo dopo esser entrato in coppia ed ha un allungo da paura, ma nel modo moderno e più adatto a ridurre i consumi e a lavorare col cambio automatico.

 

Esatto.

 

E' il numero di valvole che fa la differenza (e la loro geometria, posizione ecc...) non il fatto di avere l'albero che le comanda o meno da quel che so io

Non capisco il motivo con cui colleghi le 2 cose...magari c'è un motivo tecnico che mi sfugge...siamo OT purtroppo però se ci chiariamo chiudiamo quì per non lasciare il discorso a metà, se è possibile...

 

Quello che mi incuriosisce è quale versione adotteranno per i modelli entry level della gamma (Panda e 500); per intenderci il sostituto del mitico 1,2 fire. Un 1000 non troppo tirato, soft turbo potrebbe fare al caso: magari venduto ad un prezzo consono....

 

Il fatto è che fino all'invenzione del multiair esisteva una correlazione stretta e imprescindibile tra numero di alberi e numero di valvole.
Mi spiego meglio: un motore con 4 valvole per cilindro (o anche quelli a 5) avevano praticamente sempre tranne rare eccezioni 1 albero che comandava le valvole di aspirazione ed 1 per le valvole di scarico.
Automaticamente quando si diceva "bialbero" si intendeva un motore plurivalvole.
Questa regola vale ancora tranne che per i multiair che non necessitano del albero dove è installato il modulo uniair.
Di conseguenza il 1,4 16v multiair è sempre un 16v e funzionerà sempre come un 16v classico ai fini della potenza massima, solo che le valvole (nel caso di questo motore solo quelle di scarico) sono azionati da attuatori oleodinamici.
Questi ultimi grazie al sistema uniair seguono una logica per alzata della valvola indipendente da un valore "meccanico" quale poteva esser fornito dall'albero.
Il valore fornito dall'albero infatti è fisso e la valvola si apre sempre uguale sia ai bassi che agli alti carichi, con il multiair no ed è per questo che fa a meno della farfalla (o per lo meno rimane sempre o quasi aperta al massimo).
Quindi i vantaggi dell'avere un motore plurivalvole ci sono tutti con in più i vantaggi del multiair.
Lo svantaggio è che ad ora non è adatto a lavorare a regimi elevati (ma fino ai 6000-6500 giri non ci sono problemi) e fino a quando non era stato presentato il 2,0 della Giulia, il modulo uniair era stato montato nel gruppo FCA sul 1,4 (e sul 2,4 Chrysler) quindi su un motore non concepito appositamente ma adattato*.
Sulla Giulia infatti il modulo lavora meglio e infatti il motore consuma poco (vedi anche confronto Stelvio - Macan) ma gira a regimi bassi per un benzina sportivo. Ma questa storia dei regimi è un po' comune a tutti i turbo benzina moderni...

Scusa la spataffiata, spero di esser stato chiaro...se ci sono errori correggimi pure...


*EDIT: in realtà c'è anche il twinair, ma in questo caso ci sono altri fattori che influenzarono la buona riuscita del motore

 

Non sono totalmente d'accordo. Il motore della Giulia è un motore sportivo, anche da come ha scritto quattroruote. Ora ovviamente non è un motore da pista come può essere il motore della quadrifoglio, ma per un uso stradale è corretto che funzioni così.
In futuro man mano che la tecnologia sarà collaudata verrà adottata su più motori e magari anche su motori più potenti.
Il fatto è che il multiair non incide molto sui cv che si ottengono come potenza massima, e i cv di solito sono la priorità di un motore da pista, quindi visto che da questo punto non apporta grossi vantaggi non ha nemmeno senso adottarlo, meglio puntare su altri parametri.
Viceversa su un motore stradale anche sportiveggiante, il multiair da vantaggi: riempie la curva di coppia ai regimi medi e riduce i consumi. Ovvio non ci si può aspettare il miracolo, è "semplicemente" un sistema che permette di variare l'alzata delle valvole in modo più efficace rispetto al classico albero e semplice rispetto ad esempio al valvetronic BMW.
I vantaggi si "riducono" ad una maggiore coppia e potenza ai carichi medi e alla riduzione, quasi annullamento delle perdite di pompaggio il che comporta una riduzione dei consumi stimata dell'ordine del 10%-15% max, peraltro raggiunta dai motori su cui è stato installato.
In pista si va quasi sempre a gas spalancato (con annullamento delle perdite di pompaggio punto di forza del multiair) e di conseguenza non ha senso installarlo, questo è il perchè non lo vedrai su un motore da pista, almeno fino ad oggi in futuro non è detto.

 

Certo grazie al turbo di piccole dimensioni. Il multiair da qualcosina ancora in più, così magari da poter lavorare ancor meglio col turbo.
Per curiosità, hai mai provato un'auto con il multiair? Non che sia nulla di sconvolgente anzi...ma ad esempio io ho avuto modo di apprezzare il 1,4 da 170 cv della giulietta sia manuale che TCT euro 6 e ti garantisco che è un motore sportiveggiante, per come viene inteso oggi, infatti escludendo le versioni estreme delle varie marche tipo Quadrifoglio, M, AMG ecc ecc tutti i motori sportivi delle compatte e medie si comportano così. Anzi il motore della giulietta almeno ai 6000 ci arrivava spingendo abbastanza mentre ci sono altri motori intorno ai 1,4-1,6 che muoiono prima.
Poi ti prometto che la chiudo qui

 

Come ti è stato spiegato sopra, nei motori da corsa il bialbero si preferiva (ai tuoi tempi) anche sui 2 valvole per cilindro per poter posizionare candela e valvole in maniera ottimale, candela centrale e valvole lato aspirazione e scarico, non in linea. Adesso quest'esigenza tecnica è venuta meno, perchè eventuali bilancieri a dito possono esser fatti in leghe leggere e non influenzano più di tanto la possibilità di alzare i regimi (8-9000 rpm). Ciò che non è venuto meno è la possibilità di cambiare la singola fasatura di ciascun albero (aspirazione o scarico) e, sui motori di serie, di poter montare due variatori di fase singoli.
Il multiair sinora è stato usato in formula monoalbero, ma nulla vieta di usarlo su una configurazione bialbero. Come giustamente detto da mg, nei motori da corsa avrebbe poco senso perchè in gara i motori girano poco a carico parziale e non hanno necessità di ottimizzare il rendimento in quei frangenti (il punto di forza del MA) e nel momento in cui si sta a gas spalancato la fasatura che il MA userebbe sarebbe la stessa che si usa per alti giri ed alta portata. Quindi nei motori da competizione al massimo si usa un variatore di fase, se il range di utilizzo del motore è ampio in termini di giri, altrimenti comando diretto come pure per l'alzata.
C'è poi la questione dei giri massimi, visto che il sistema per funzionare deve prevedere il riempimento e svuotamento dei cilindretti ad ogni azionamento... Ad alti rpm, ciò prevede pompe olio ad alta pressione e la cosa provoca perdite di energia, uno dei motivi per cui le punterie idrauliche se possibile si tolgono pure dai motori di serie. Quindi no, il multiair non è adatto per dei motori da competizione, non serve montarlo e anzi comporterebbe degli svantaggi. Ma non mischiamo la cosa con il bialbero che non c'entra nulla.