Differenze componenti meccanici A4 2.0TDI c.r. 120/143/170cv

Salve, dovrei acquistare un Audi A4 ultima serie, per capirci quella commercializzata nell'autunno 2008, nella versione 2.0TDi la facevano da 120cv, da 143cv e da 170cv, avrei bisogno di sapere cosa cambia meccanicamente tra l'una e l'altra, a livello di turbina, iniettori, gruppo frizione, ecc...
Ad esempio un mio conoscente abbastanza informato a riguardo mi ha confessato che 120 e 143cv meccanicamente sono identiche e cambia solo la mappatura, ma poi a livello di trasmissione sono identiche lo stesso? O magari la 120 monta un gruppo frizione di inferiore diametro rispetto alla 143?
E tra la 143 e la 170 cosa cambia?

 

Non posso credere che siate cosi poco informati e che sia un forum cosi deserto, su dai!

 

è una questione che ha sempre incurioisto anche me, e non ho trovato persone che siano riuscite a darmi una risposta esauriente. Cmq a naso mi pare strano che dal 120cv al 143cv cambi solo la mappatura della centralina....

 

Gli step dei motori TDI della A4 B8 (attualmente in produzione) sono:

2.0 TDI 120 - 88 Kw (120 Cv) - 290 Nm
2.0 TDIe 136 - 100 Kw (136 Cv) - 320 Nm
2.0 TDI 143 - 105 Kw (143 Cv) - 320 Nm (sino a 1Q 2013)
2.0 TDIe 163 - 120 Kw (163 Cv) - 380 Nm (dal 2012)
2.0 TDI 170 - 125 Kw (170 Cv) - 350 Nm (sino al 2012)
2.0 TDI 177 - 130 Kw (177 Cv) - 380 Nm (dal 2012)

Dal secondo quadrimestre 2013 il 2.0 TDI 143 Cv è stato sostituito con il 2.0 TDI 150 Cv.

Il 120 Cv è un entrylevel della A4, particolari differenze nel propulsore che io sappia non ce ne sono trattandosi di un depotenziato e di consegeunza neanche nella meccanica sostanziale, la sostanziale differenza sta nelle dotazioni che di base sulla 120 Cv sono più scarse. Le versioni "e" sono quelle eco.
A rigor di logica non avrebbe molto senso fare una meccanica generale dedicata ad uno specifico modello quando la stessa può essere utilizzata per tre step di potenza.

Diverso il discoroso per 170 Cv e soprattutto 177 Cv. Quì e sin dai tempi del PDE che i motori più potenti hanno uno sviluppo a parte nello specifico guarda i 380 Nm di coppia del 177 Cv. Quindi è chiaro che le tolleranze dei componenti di un 143 Cv non possono bastare per un 170 e a maggior ragione per un 177 dove la potenza in gioco sottopone le componenti del propulsore ad un maggiore sforzo quindi sino a 143 Cv è un tipo di motore dal 170 in su un altro.
Anche in questo caso il 163 Cv è un eco depotenziato.

Ti consiglio di leggerti i vari 3d su A4 B8, più ti avvicini a modelli del debutto e più possibilità hai di incorrere in alcune problematiche.

 

Ha ragione il tuo conoscente. La meccanica è la medesima, ma cambia la mappatura. Quindi a livello elettronico muta l'auto, ma non a livello meccanico.

 

Confermo per quanto riguarda il 120cv mentre tra il 170cv ed il 143cv cambia il turbocompressore ed il disco frizione.

Ad ogni modo personalmente eviterei di puntare in ribasso per poi ricorrere ad un upgrade. Considerando poi, come sottolineava Furetto, che il 2.0 TDI da 120cv usciva di base con una dotazione di accessori ridotta rispetto a quella del 143cv, è probabile che il divario di prezzo tra le 2 si assottigli.

 

Mi spiace correggerti, ma non è vero che la 120 cv ha dotazioni inferiori alle altre. Era vero qundo c'era la versione "Start", ma ora gli allestimenti della 120 cv sono identici alle altre.

 

Infatti l'autore di questo topic ha specificato che si riferisce alla versione pre-restyling!

 

Concordo, è un appunto corretto.

Da parte mia non ho specificato l'allestimento o un confronto diretto per il TDI 120 Cv, ho solo evidenziato che questo motore era stato declinato all'entry level della gamma offrendo dotazioni più limitate.
Ad oggi ci sono molteplici allestimenti da scegliere anche per la TDI 120 Cv ma non si è specificato nel post su quali particolari sia indirizzato l'acquisto.

 

Mi sono informato a riguardo, ho chiesto ad alcuni amici che avevano dimestichezza con l'etka e tra il CAGC 120cv, il CAGA 143cv e il CAHA 170cv non cambia niente, eccetto che la turbina sul 170 che ha codice diverso da quella montata sul 120 e sul 143cv, per il resto iniettori, gruppo frizione (che misura 240mm di diametro) cambio, tutto uguale identico!
In giro avevo letto che il 120 aveva un cambio più corto per compensare i pochi cv, invece l'etka riporta gli stesso codici su tutti questo componenti!

 

detto questo se posso esprimere un parere io comprerei il 120cv.... avendo componentistica meccanica uguale ed essendo meno "spinto" sicuramente da maggiori garanzie di affidabilità. Non credo onestamente che sia "fermo" come motore... molti lo dicono ma ci dimentichiamo che siamo andati in giro per anni e anni con il 1.9tdi da 90/105cv?? Ok fecero anche il 130cv, ma a mio avviso un 120cv va più che bene se una persona non ha troppe pretese sportive.
sarei curioso di sapere una statistica dei guasti/anomalie di un 120cv rispetto a tutta la gamma più potente

 

Confermo per il disco frizione a differenza di quanto avevo scritto precedentemente, infatti vi sono due codici diversi per tale componente, soltanto che scorrendo fino in fondo l'elenco ho notato che sono entrambi associabili al CAGC, al CAGA ed al CAHA. Invece da una prima occhiata sembrava che un codice fosse solo per il CAGC e CAGA e l'altro per il CAHA.

Per quanto riguarda i rapporti di trasmissione, tra il 120 ed 143 cambia il finale, quindi sicuramente sarà diverso anche tra il 120 ed il 170. Cambiando il finale, è come se venissero riscalati i rapporti del cambio.

Attached files Audi A4 Avant 2-1.0TDi 105kW.pdf (109.5 KB)  Audi A4 Avant 2.0TDI 88kW.pdf (109.3 KB) 

 

Una macroricerca su Etka non può dissipare tutte le differenze a meno che non ti metti a spulciare ogni singolo propulsore nel particolare dei componenti e sapendo dove vedere.

Sotto il profilo generale alcuni particolari rimangono quelli, di base parte sempre dallo stesso 2.000 ma supporre che la stessa meccanica/elettronica di un 290 Nm sia equivalente ad uno che ne sviluppa ben 380 Nm, assicurando caratteristiche stabili nel tempo, la vedo molto dura.
Ad esempio già mi viene in mente che se ad esempio cambia la turbina probabilmente cambia anche il radiatore del riciclo gas di scarico e così via discorrendo.
Se persino negli utlimi propulsori TDI (EA288) sfornati dal Gruppo le differenze tra 150 Cv e 184 Cv sono piuttosto evidenti tra cui la più semplice è il il sistema common rail che funziona ora a 2.000 anziché a 1.800 bar rimane difficile credere che un 177 Cv di una A4 sia il frutto di una mappatura di centralina.

Detto questo il 120 Cv è un buon motore parco nei consumi e che soddisfa nella guida a patto di non avere particolari esigenze "sportive".

 

Forse tralasci un piccolo particolare...
Una A4 1à serie quando ci montavano il 90cv, non pesava assolutamente come l'attuale... poi era eur 2, se prendiamo una A4 2à serie del 2002 col 130cv era euro 3 e per avere le stesse prestazioni oggi con l'A4 attuale che è euro 5 e ha l'enorme tappo chioamato dpf devi prendere una 170cv, difatti se vai a cronometrare i tempi di accelerazione di una 130 di 10 anni fa e di una 170 odierna, sono gli stessi, con la differenza che su carta, l'attuale dichiara 40cv in più, ma che all'atto pratico vanno uguale, causa maggiore peso e normative antinquinamento, allora se io possiedo una 130cv cosa devo fare? prendo una 120 o una 143cv e torno indietro? mi prendo un auto più lenta dell'attuale? Senza dimenticarsi poi che il 130 oltre che essere prestazionalmente indiscutibilmente valido, aveva un sistema pompa iniettore che garantiva pressioni di iniezione molto elevate e quindi dava la senzazione di gran cattiveria e spinta.
Comunque dal momento che 120 e 143 sono identici e il 170 ha solo turbina diversa concorderei con te che essendo meccanicamente uguali prenderei il 120 ma per poi togliere il dpf e rimappare e portarlo almeno a 170-180cv e sottolineo almeno, perche pare che questi common rail abbiano molto margine di incremento

 

Un conto è supporre un conto è verificare, alcuni miei conoscenti mi hanno verificato su etka la compatibilità della componentistica del 120, 143 e 170cv e mi hanno riferito che è tutto uguale a parte il turbo del 170cv che ha codice diverso rispetto a 120 e a 143, devo verificare se il cambio è lo stesso o meno, qui nel forum mi dite che il cambio del 120 è più corto, verificherò questa cosa...
Comunque il 170cv non ha 380Nm benzi 350Nm, non vedo problema nel fatto che il 120 abbia 290Nm e il 170 ne abbia 350, e se parliamo di coppia, andiamo a vedere la frizione e nel momento in cui anche la frizione è la stessa, vuol dire che 350Nm quella frizione li regge

Non facciamo di tutta un erba un fascio, perche il 177cv è ralmente frutto di una diversa mappatura della centralina partendo dal 170cv e meccanicamente rispetto al 170 cambia solo disco e spingidisco frizione, ma ha il volano in cumone col 170, per il resto meccanicamente è uguale alla 170cv
Mentre il 184cv con codice CUNA e CUPA è ben altra cosa, il 184cv che monterà su Seat Leon e Golf GTD non è come il 170 e come il 177cv, ma è un motore che differisce rispetto al 170 su: intero gruppo frizione (volano, disco, spingidisco) turbina, iniettori, pompa olio e sarà presente anche un sensore pressione olio...

Sotto il profilo meccanico sicuramente è un buon motore visto che condivide la stessa meccanica di 143 e di 170 (eccetto la turbina diversa sul 170) ma sotto il profilo delle prestazioni, se vengo da un 1.9 pd 130cv, anche un 143 mi pare una scelta molto povera, e fosse per me punterei sul 170, ma poi siccome si puo sempre defappare e mappare, potrei anche scegliere il 120 che in fondo si tratta dello stesso motore e portarlo almeno a 170cv con molta facilità