Intervista a Takeshi Uchiyamada sulla Toyota di oggi e di domani.

Vi riporto l'intervista integrale all'ingegnere padre dell'ibrido dove parla di Toyota oggi e di domani, facendo trasparire che a differenza di quello che potrebbe sembrare non dormono e non hanno mai dormito sugli allori.
Un?ora con Takeshi Uchiyamada e lo scenario dell?auto diventa più chiaro, luminoso. Sul presente e sul futuro. Sull?ibrido e sull?elettrico. Sullo stato
dell?arte delle batterie e l?imminente arrivo delle vetture a idrogeno.
Esordisce con :"Sono orgoglioso di lavorare per Toyota, un?azienda che ha preso decisioni lungimiranti e ha sempre avuto la volontà di investire. Continueremo a farlo per realizzare le auto migliori, potete avere fiducia".

Uchiyamada san, le vetture piccole sono sempre più richieste, non pensate di introdurre la tecnologia plug in anche in questa categoria?
"La potenzialità esiste, ma al momento non abbiamo un modello in proposito. Per applicare la ricarica esterna alle citycar i costi sono rilevanti, mentre la pressione
sui prezzi è molto forte. In più queste auto hanno già livelli di consumi ed emissioni abbastanza buoni. Abbiamo anche valutato sistemi di ibridizzazione più semplici
rispetto a quello introdotto con Prius che ora utilizziamo su 25 modelli e presto estenderemo ad altri 15, ma non garantiscono grandi vantaggi".

L?auto ibrida ha avuto molto successo in Giappone e poi in America e in questi paesi ha ancora grandi margini di crescita. Il dottor Marchionne sostiene che in Europa non sarà così perché per rientrare nei limiti di emissioni che l?Ue ha fissato anche dopo il 2020 non c?è necessità sui modelli di massa di avere una doppia catena cinematica. E? d?accordo?
"Non so, non è un nostro problema, non è la nostra visione. Quando ci siamo messi a lavorare sul ?progetto 21? oltre 20 anni fa l?obiettivo non era di adattare le
nostre vetture ai vari regolamenti che sono diversi e cambiano in continuazione, ma dare una risposta per l?auto del futuro. Quello che ci interessa è come i clienti
prendono l?iniziativa: il 43% delle nostre vendite in Giappone sono vetture ibride, il 14% della nostra produzione totale ha questo tipo di motorizzazione. I nostri
consumatori guardano oltre i regolamenti, pensano a vivere meglio, ottimizzando le risorse e rispettando l?ambiente. Grazie alle ibride è stato calcolato che sono già
state risparmiate oltre 40 milioni di tonnellate di CO2 e più di 15 miliardi di litri di benzina. E poi la diffusione di una tecnologia dipende dalla gamma che hanno i
costruttori presenti sul quel mercato. Credo che in ogni caso nei paesi industrializzati la percentuale di ibride arriverà mediamente al 20%".

Ritiene che questa tecnologia vi abbia aiutato a superare la crisi e tornare rapidamente i numeri 1?
"Ha sicuramente velocizzato il percorso, ma penso che ci saremmo tornati lo stesso".

Avete inventato l?ibrido, ma gli altri stanno arrivando con tante plug-in. Non vi farete superare?
"Perché una tecnologia sia rilevante deve coinvolgere una produzione elevata e noi abbiamo la nostra strada. Ma non credete che sul plug-in stiamo a guardare,
anche noi crediamo che ci siano ampi margini di sviluppo. In ogni caso siamo molto contenti che arrivino altri costruttori dove prima eravamo da soli: la concorrenza
stimola il progresso e, soprattutto, contribuisce alla crescita dei fornitori".

State per lanciare l?auto a idrogeno, dove avrà più successo e rapidità di diffusione?
"In primo luogo in quei paesi che avevano puntato sull?elettrico, cioè sulle emissioni zero e sono rimasti delusi dai problemi delle auto a batterie. Poi in quelli che avranno la forza e la volontà di mettere un piedi una rete di distribuzione dell?idrogeno. Il Giappone lo sta facendo. Il tempo di diffusione, in ogni caso, sarà più
lento rispetto a quello delle ibride proprio a causa delle necessità di creare un nuovo network per i rifornimenti".

Come vedete le fusioni in questo periodo di gran moda?
"Ci sono due motivi per cui avvengono. Il primo è la riduzione dei costi di sviluppo che stanno aumentando sempre più. L?altro è poter sfruttare al meglio le risorse
che ogni costruttore ha, fare sinergie".

Qualche anno fa avete pensato ad una fabbrica in Italia. Ci sono ancora possibilità?
"Anche Toyota ha difficoltà di vendita sul mercato europeo, abbiamo una capacità produttiva nel Continente non pienamente sfruttata. In un contesto del genere
non ci sono le condizioni per pensare a nuovi impianti".

Dove potete crescere ancora? In quali mercati e in quali ?segmenti??
"Sicuramente nei paesi emergenti. In particolare sulle piccole e i veicoli commerciali. Ma crescerà molto in tutto il mondo anche la richiesta di Suv".

Cosa pensa della fusione Fiat-Chrysler?
"Guardiamo con grande interesse, non sappiamo come andrà. Sono presenti in mercati in fase positiva e questo può aiutarli nella crescita".

Avete in programma alleanze?
"Abbiamo quella con BMW, siamo soddisfatti, ma al momento non c?è altro. Comunque la partita è aperta: qualche anno fa nessuno pensava che ci saremo alleati con la casa di Monaco".

Quali obiettivi di crescita in Europa?
"Noi qui ci consideriamo degli sfidanti, vogliamo crescere puntando sugli asset che abbiamo consolidato: qualità e affidabilità del prodotto, oltre alla tecnologia ibrida".

Cosa pensa dei costruttori cinesi?
"Hanno fatto dei grandi progressi, soprattutto dal punto di vista del design".

Se lo chiedesse, fornireste tecnologia ibrida a Fiat-Chrysler?
"Abbiamo sempre creduto che le tecnologie ambientali per dare benefici non debbano essere esclusive, se ci fosse una richiesta in tal senso sicuramente la
valuteremo".

Siete leader delle ibride. E le elettriche?
"Forse diamo l?impressione di non essere interessati, ma abbiamo investito e studiato tanto l?argomento. Secondo noi, a differenza delle ibride, il livello attuale delle batterie non consente di sostituire le auto tradizionali con le elettriche. Ci sono 4 grandi problemi: i costi degli accumulatori, l?autonomia, i tempi di ricarica e la vita delle batterie. Quelle delle ibride durano come la vita delle vetture, quelle delle elettriche no, massimo 5 anni".

Funziona l?ibrido ad aria compressa? 
"Per quello che ricordo non mi sembra fosse un sistema così efficiente?". Come dire : aspetto già studiato, valutato e altrettanto scartato.

Inoltre vale la pena riportare come in occasione della presentazione del nuovo sito della Fuel Cell Takeshi Uchiyamada abbia espresso in poche righe la filosofia che muove Toyota :
"Stiamo entrando in una nuova era della storia dell'automobile. La domanda non è se svolterai.. ma quando".
Infatti sull'idrogeno dice : "Ci saranno i contrari, chi dirà che non si può fare, che è insicuro, che non c'è l'infrastruttura per supportarlo. E poi ci saranno i pionieri, i pochi coraggiosi che saranno ricordati come quelli che hanno fatto la differenza. E forse, quelli che hanno fatto tutta la differenza". Parola da incorniciare.

 

Io leggo tra le righe quello che ho sostenuto tempo fa. Il cliente che compra ibrido o comprerà idrogeno lo fa perchè crede il quel progetto e ci investe sopra, non solo per avere un'auto che consuma poco ma perchè crede nello sviluppo e nella sua filosofia.

L'Europa è quella che sperimenta meno di tutte e cerca di rimanere sempre sul sicuro nella sua nicchia e questo è un male perchè movimenta poco e non resta al passo con il resto del mondo.

PS: Per quel che mi riguarda Marchionne per me rappresenta l'antitesi dello sviluppo automobilistico, mai piaciuto.

 

Io la penso al contrario: la gran parte dei clienti che comprano ibrido oggi lo fanno per consumare poco, per la facilità di guida e per il comfort.
Alla filosofia e allo sviluppo, quando si devono spendere migliaia di euro, ci pensano in pochi.

Prendi un diesel di 20 anni fa ed uno di oggi e vedrai dei progressi maggiori di quelli visti sulla Prius!

Come non quotare e come non chiedersi perchè i costruttori europei pensino più alle elettriche e alle plug-in che non agli ibridi, anche non sofisticati come quelli Toyota.

Ciao.

 

Bisogna considerare il punto di partenza, è lo stesso di uno che ha appena iniziato a sciare. Da neofita a sciare discretamente ci si mette relativamente poco, ma da sciare discretamente a perfezionare la tecnica e magari diventare maestro il passo è lungo, articolato e non è detto che ci si riesca.
Il diesel secondo me è partito da una situazione sicuramente più grezza ottenendo maggiori progressi, in un Hsd seppur nella prima versione meccanicamente c'è stato poco da migliorare dato che le prestazioni di un'ibrida dipendo sopratutto da fattori "esterni" : Batteria - Cx - Peso.

 

Sempre diesel è, hanno ridotto le emissioni con dei filtri e hanno aumentato la potenza con dei turbo, ma di innovativo c'è poco, inoltre i mezzi più inquinanti non sono le auto ma i camion, indietro anni luce come sistemi anti inquinamento.

Io l'Auris l'ho presa non solo per consumare meno (potevo benissimo prendermi un Golf/Leon a metano e avrei fatto meglio) ma appunto per il progetto in sé.

 

Attenzione, non ho detto che nessuno lo compri o non gli dia un peso rilevante per il progetto in se ma che gran parte lo prende per altri motivi, più concreti e meno filosofici.

Immagino che tu stesso non l'avresti preso se non avesse avuto il cambio automatico, avesse consumato un po' di più, fosse stato un po' più rumoroso o fosse costato un po' di più.

Più o meno come l'ibrido: le batterie non sono nate ieri, i motori elettrici nemmeno, il motore sempre benzina è, quel tipo di trasmissione nemmeno è una neonata ecc. ecc.
Il punto è che Toyota ha saputo mettere bene insieme i pezzi ed ha fatto quindi un gran bel lavoro ma non è che gli altri sono stati con le mani in mano ed hanno fatto un lavoro altrettanto ben fatto.
Del resto un motivo ci sarà per cui Toyota con i diesel non è stata al passo, no?

Ciao.

 

Ma il diesel prima di 20 anni fa già era ben maturo non è che partiva da zero (es. nel 1987 sulla croma c'è stato il primo diesel ad iniezione diretta su auto di serie)
Puoi anche restringere il campo e vedere l'evoluzione che c'è stato da dieci anni a questa parte: sempre notevole, no?

Ciao.

 

Si si certo, ma però le batterie mi danno energia che poi la posso recuperare in parte con frenate e pendenze. Il gasolio mica mi ritorna nel serbatoio se freno. Non stiamo parlando di cifre grosse ma come è stato scritto nell'intervista "centesimo dopo centesimo" si fanno dei bei numeri sia di consumi che di basso inquinamento. La moda del FAP, un filtro tappo, per bloccare le emissioni mi ricorda molto il fermo al motorino per farlo andare meno veloce. Le potenzialità del diesel vengono castrate perchè appunto inquinante, le potenzialità dell'elettrico o dell'idrogeno sono ancora ampie e non hanno bisogno di castrazioni perchè già in parte "green"

 

Ci sono diesel che rispettano i limiti anche senza FAP: vedi Mazda.
Ripeto, Toyota ha fatto un ottimo lavoro ma anche gli altri lavorano bene.
Le potenzialità dell'elettrico sono ampie ma oggi la situazione è che in 20 anni si sono evoluti più i diesel che gli ibridi. Sicuramente nei prossimi 20 anni vedremo il contrario ma non direi che le case europee dormano

Ciao.

 

Vero in parte, le rigenerazione di energia in frenata è comune a molte auto indipendentemente dal fatto che siano ibride, e tende a generalizzarsi. Il ripristino del livello della batteria, magari ingrandita, serve comunque e nel bilancio energetico dell'auto porta a una riduzione del consumo anche se è meno percettibile rispetto alle ibride, che guadagnano subito autonomia!

 

io sono al traguardo della 2 ibrida lexus , attualmente la RX, prossimamente la NX.
sono soddisfatto pienamente della RX, quasi 9 anni e nessun problema, neanche una lampadina bruciata, gli interni sono pari al nuovo, nessun scricchiolio.
prima di decidere per la NX, ho girato tutte le marche, ma oggettivamente lexus con l'ibrido è sopra a tutte.
dicono che i progressi non ci sono stati ? forse in pochi hanno veramente provato un ibrido, e confrontato con quello che oggi lexus offre.

comunque a parte la motorizziazione ibrida ( che è un plus che nessuno da in quella fascia di prezzo ) ,quello che mi ha convinto è la qualita' ,non precepita' ,ma reale. non ci sono sedili tagliati o screpolati dopo 3 anni, non ci sono pulsanti spelati dopo due o un concerto di cigoli vari dopo qualche migliaio di km.

ognuno è libero di pensarla come vuole, ma preferisco prendere un NX che ti offre una vettura completissima senza sborsare un euro in piu', piuttosto che vedermi una tedesca equipaggiata alla pari ,ma con un conto finale di 15.000 euro in piu.... tenendo presente che ibrida ,neanche a parlarne.

 

Condivido l'esperienza di chi mi precede avevo una Avensis con interni in pelle che dopo 210 000 km erano ancora come nuovi cosi come tutti gli accessori perfettamente funzionanti senza mai avermi dato dei problemi.
L'unico problema che avevo riscontrato: le lampadine alogene che si fulminavano con una frequenza anomala.

L'attuale dopo 70 000 km è perfetta solo un consumo maggiore delle pastiglie dei freni che penso sia dovuto al control cruise adattivo. Pero la sicurezza, nei lunghi viaggi, assicurata da quest'ultimo associato al controllo di corsia è qualcosa che non finisco di apprezzare.

Pur non non essendomi mai accorto delle rigenerazione dei fap avrei tanto gradito che la motorizzazione fosse Ibrida e ogni volta che freno ne sento la mancanza.

 

sei sicuro che non si sperimenti in europa ? leggi il link alla fine (su renault), sicuro poi che un auto a metano sia tanto + inquinante e meno conveniente come consumi di un'ibrida ? leggiti con serenità i dati di consumo e di emissioni di co2 di una lancia y e di una golf a metano, 2 auto paragonabili a yaris ed auris ibrida .
Come sono messi i giapponesi con diesel , metano e gpl ? direi non proprio all'avanguardia, eppure qualcuno che scrive su questo forum ha accoppiato il metano con l'ibrido e si trova bene
Io ho 2 toyota e sono entusiasta di toy, però trovo francamente insopportabile il fatto che alcuni ibridisti trattino da baluba i marchi automobilistici europei , se poi lo scopo è il solito di molti forumisti e cioè di buttare m...sui concorrenti allora mi ritiro, se invece si vuole discorrere seriamente allora bisognerebbe cercare di essere tutti + onesti intellettualmente

http://motori.corriere.it/motori/saloni/14_settembre_17/renault-eolab-1-litro-ogni-100-km-848da448-3e6e-11e4-af68-1b0c172fb9a5.shtml

 

Il metano oggi costa poco e conviente nulla da togliere; gli impianti Metano/GPL sono tecnologie adattate per funzionare su motori prettamente studiati per i benzina e questo causa spesso piccole rogne e modifiche al sistema (valvole, centraline e qual si voglia). I giapponesi hanno come filosofia quello di creare piuttosto che adattare, con l'ibrido elettrico hanno tenuto il motore benzina e hanno inserito un secondo motore.

Riguardo alle europee, sarò sfigato io ma: la mia ragazza ha una Clio che ha SEMPRE rogne elettroniche rimanendo a piedi spesso, il mio migliore amico ha uno Skoda Yeti che ha sempre problemi al TSI benzina, poi c'ha voluto anche fare l'impianto gpl ed è stato peggio; la sua ragazza ha una 500 a gpl, funziona bene ma è rumorosa, dicono causa impianto. Tempo fa provai grazie a 4R la Scirocco TSI, mai guidato un motore benzina peggiore, il turbo interveniva dove non doveva e viceversa. Prima della mia recentissima Toyota avevo un'Honda, mai avuto rogne di nessun tipo in 6 anni.

A parte le esperienze personali, bisogna che un'azienda abbia una proiezione più ampia e non limitata ai prossimi 2 anni, ma a 20. Metano, benzina e gpl sono risorse esauribili, l'energia elettrica si può creare da risorse esauribili ma anche da risorse rinnovabili.

Secondo te qualche conviene di più? Quale ti dà più margine di manovra? Solo perché siamo abituati da 100 anni a buttare dentro petrolio nei nostri serbatoi lo dovremmo fare ancora per altri 100?

Nell'intervista si denota proprio il fatto che tenersi le porte aperte e sperimentare ti permette di avere un vantaggio sulla concorrenza nel medio-lungo termine.

Le uniche case europee che ci stanno studiando su perché penso abbiano capito le potenzialità della sperimentazione a lungo termine sono Volkswagen e bmw.

Io non porto avanti la bandiera di nessuno, sto dalla parte di chi sperimenta seriamente realizzando modelli convenienti per il mercato (segmento A/B/C) e non fa qualche concept car per metterla in naftalina. Se un domani Volkswagen butta fuori l'auto ad idrogeno e si accolla il compito di creare una rete, bhè sarà la mia prossima auto. Io vado dove c'è sviluppo e voglia di fare.

 

Il problema dell'Europa non è che non si sperimenta o mancano le infrastrutture per la ricerca, ma è la staticità di queste sperimentazioni.
Gasolio, Benzina, Metano, Gpl tutti combustibili esistenti sul mercato da anni che nel tempo non hanno subito trasformazioni tranne qualche piccolo affinamento sulla purezza (gasolio) e nel rendimento.
Nessuna marca Europea fa ricerca a 360° gradi e ha le potenzialità di commercializzare tali prodotti autonomamente, oggi si assistono a molte alleanze Renault con Nissan a cui si è unita la Mercedes per lo sviluppo delle Fuel Cell.
Bmw ha colto l'occasione di dare i sui Diesel a Toyota per il mercato europeo in cambio della tecnologia ibrida.
Vw procede in modo indipendente emulando Toyota ma secondo me si è tagliata le gambe da sola :
1- per la scarsa redditività dei suoi prodotti dato che hanno inciso sui costi di sviluppo
2-per la scarsità pratica dei prototipi che presenta che non vedono mai il mercato
3-per il poco tempo dedicato ad ogni sviluppo che non da margini di certezza di avere prodotti affidabili, e si sa se oggi in quel aspetto toppi ti giochi molto.
Il gruppo PSA presenterà Hybrid Air ma da come se ne parla e visto il funzionamento pratico di alcuni prototipi si presenta di dubbia utilità.