Stando a quanto riporti e non conoscendo ulteriori informazioni del problema, ti direi che è assolutamente normale. Quanto si verifica accade poiché in quella particolare condizione (in settimana marcia e 4100 rpm) si raggiunge la condizione di equilibrio tra forze resistenti e forze motrici nella quale questi due termini si bilanciano in modo esatto. Per superare infatti (a parità di rapporto innestato) i 4100 rpm servirebbe un'extra dose di potenza (come conseguenza del fatto che le potenze resistenti crescono con la velocità e ad esse si aggiunge anche il contributo inerziale associato all'accelerazione richiesta) che però il motore non è in grado di dare. L'ottava invece è evidentemente di "riposto" per cui non ti consente di raggiungere la velocità massima ma ha solo lo scopo di ridurre i consumi. A 4100 giri in ottava saresti infatti ad un valore di velocità in cui le potenze resistenti supererebbero quella motrice erogata dal motore.
...Spiegazione inopinabile Ieri sono stato in BMW per la sostituzione (in garanzia) di una guarnizione del cofano motore e, parlando con un meccanico, mi ha detto che in "drive sport" è nornalissimo che la macchina si comporti così.... se vuoi che arrivi ad un regime di giri più elevato, devi tirare le marce in "M" (manuale). In quella condizione la porti al limitatore ma in "D" e in "D/S" scordati di vedere il contagiri vicino alla zona rossa....
Guarda sinceramente io sono più dell'idea che la 118d del tuo amico in settima marcia non superi i 4100 rpm in quanto si trova in corrispondenza della velocità massima. Se così fosse significa che anche con il cambio in "M" si verificherebbe la medesima situazione. Altrimenti potrebbe guadagnare ancora qualche chilometro orario, ma proprio pochi considerando la potenza massima della 118d. Sulla base della mia esperienza con la 125d del test drive posso dire che in DS le cambiate avvenivano addirittura a quasi 5000 rpm e su youtube ho visto che raggiunge la velocità massima (circa 250 km/h) in settimana marcia a 4700 rpm. Per questi motivi sono più a favore della mia tesi.
Ciao 4ruotelover! Proprio ieri questo mio amico ha provato a fare ciò che gli hanno suggerito in BMW....e, con suo grande stupore e delusione (io mi accontenterei....visto che 220 abbondanti sono già una signora velocità...) ha notato che anche in "M" la macchina a 220 in discesa gli è sembrato che addirittura frenasse e, come nella precedente prova, il contagiri non è andato oltre i 4100 / 4200. Quindi la tua tesi è confermata pienamente. Quello che però anche a me torna strano è che (almeno in settima) la zona dei 5000 rimane un miraggio....come se il limitatore entrasse 1000 giri prima ma, di fatto, non può essere così... ma, come dici tu, trovandosi già in prossimità della velocità max, il margine di "salita" non c'è...
Ciao coxi! Sì anch'io mi accontenterei degli oltre 220 km/h (da tachimetro) di velocità massima che, considerando i valori di potenza in gioco, mi sembrano un risultato senz'altro valido. Esatto: per superare i 4100 giri in settimana marcia servirebbe più potenza rispetto a quella massima erogata per cui il motore si attesta su tale regime di rotazione. A conferma di ciò ci viene in aiuto la curva di potenza massima (che riporto in allegato) che mostra come il picco si raggiunga a quota 4000 rpm e una volta superato ci sia un andamento marcatamente decrescente. Per curiosità riporto anche le curve caratteristiche della 125d: da notare come il massimo della curva di potenza si trovi in corrispondenza di un numero di giri particolarmente elevato. Attached files /attachments/1943795=44119-118d.jpg /attachments/1943795=44118-125d.jpg
E' un diesel, per quanto diesel veloce, non un benzina. 4.100 rpm sono già tanti per un diesel, si può fare la tirata in manuale fino ai 4.500 (non 5.000, interviene il limitatore prima), ma è inutile farlo. Per certe emozioni ci vuole il benzina, possibilmente aspirato 8)
Per come la so io, la potenza finale, la cui assenza, o carenza, é qui imputata di impedire la salita oltre i 4100 rpm in VII marcia, in realtà non é un dato primario, ma la risultante ( secondaria ) del prodotto di altri due dati, questi sì primari, su cui il produttore interviene attivamente, ovvero coppia x rpm. Il risultato percepito non cambia, ma la dinamica del fenomeno ne risulta invertita: il motore non riesce a spingere la VII ( marcia altissima peraltro, un super - overdrive ) o perché al motore manca la coppia sufficiente, o perché ( soluzione un po' più artificiale ), ci potrebbe essere una specie di limitatore di rpm incorporato nella mappa di alimentazione. Se il tutto potrebbe apparire molto artificiale, é perché probabilmente lo é: ricordiamo che parliamo di un motore 2 litri, molto simile al 120d ( non uguale ) *depotenziato* deliberatamente per fini commerciali. Il cambio automatico infine, viene programmato da chi conosce tutte queste peculiarità del motore, in modo da lavorare in maniera perfettamente accordata all'erogazione, e quindi finirà per lavorare assecondando / aggirandone tutti i potenziali limiti. Tradotto: quando l'automatico non spinge la VII oltre i 4100rpm, in realtà sa quel che fa. Viceversa non sempre sa quel che fa quando magari fa girare l'auto sottocoppia a bassa velocità. Perché i consumi si abbassano, le emissioni forse anche, ma il dpf poi lo paga il proprietario.
Io, ad esempio, con il 318d N47 manuale non riesco in sesta a salire oltre i circa 3.500-3.600 giri ... solo che la mia sesta sviluppa quasi 60 km/h per 1.000 giri :lol:
Ti fai un bel rimappone, il rimappone fa un "bel schisszzone" di gasolio più abbondante, e vedi come sale.. . ( scherzo ).
Proprio per il giustissimo legame che evidenzi, puoi ragionare sia in termini di coppie che in termini di potenze. Quali tra i due parametri considerare dipende dall'applicazione. Nel caso specifico dei rapporti di trasmissione e quindi della progettazione del cambio viene molto comodo esprimere un bilancio di potenze al fine di calcolare la velocità massima raggiungibile dal veicolo. Ecco il motivo per cui ho sempre parlato di potenze. Viceversa se imposti un bilancio di coppie, per quella motrice non ci sono problemi, dato che l'intera curva in funzione del regime di rotazione del motore è completamente nota. Il problema si pone quando devi calcolare le coppie resistenti. Ora, le forze resistenti possono essere più o meno (a seconda del modello utilizzato) facilmente formulate, mentre il calcolo dei rispettivi bracci lo vedo alquanto arduo. Detto ciò, anche una limitazione elettronica può essere una possibilità. Io però, come già detto, sono più per l'ipotesi che si tratti di una limitazione fisica.
