dipende dalla sensibilità, gli ultimi 400 km li ho fatti al massimo consentito dai tratti (quindi in barab ai limiti) facendo lunghi tratti anche a 200 e mantenendo un la massima velocità sempre compatibilmente con le strade ed il traffico. Me ne accorgo non tanto quando rigenera, ma basta guardare il consumo istantaneo in un tratto a velocità costante per rendersene conto (consumo istantaneo superiore di 2-3l/100km rispetto all' aspettativa per quella velocità), ma sopratutto me ne accorgo quando finisce un ciclo dai caratteristici tre strattoni che si avvertono con il popò, come diceva Lauda. Intanto ho toccato con mano che tirare di più obbliga a più frequenti rigenerazioni, e poi da oggi ho iniziato a provare un cambio di distributore, tra un po' di centinaia di km rivaluto il tutto e poi vediamo...
Io ho una guida molto stile benzina, tengo le marce il più a lungo possibile, non passo a quella successiva. Di solito non scendo mai sotto i 2200-2300 giri, sovente tengo la terza o la quarta anche a 3000 giri per lunghi tratti, salvo posi aumentare velocità e passare a quella più alta, ma mai sotto i 2200-2300 pure quella...insomma non la faccio girare mai nel limbo dell'inizio coppia (sulla mia a 1600 giri)...
contento tu... per amor di verità il plateau di coppia non è l'inizio della medesima, dopo i 2400 il motore scende decisamente di coppia... però poi non lamentarti dei tanti soldini spesi per ripararla, vabbè che li risparmi con la casa a basso consumo, ma nuttarli via così...
Ma io col motore non ho mai avuto rogne, menchemeno col dpf. Si,è rotto tutto quello intorno, scatola guida, giunto, frizione, ammo consumati in 90.000 km...ho un piede pesante, si. Cmq tutti i diesel il momento di maggior stress e usura delle parti (tanti parti in movimento), è appunto tra l'inizio della coppia ed i 2300 giri...quindi meglio evitare di farla stare sempre in quei regimi
Sul Forester BD Lineartonic che ho provato la scosra settimana, guarda caso, in modalità D il motore era prevalentemente tra 2.000 e 3.000 giri, e si rilassava a circa 1.500 giri solo in rettilineo con un filo di gas (il che poi sporca l'egr) Non è un 3 litri che può camminare a 1.000 rpm, ed è pure un motore dall'intonazione brillante.
davvero? questa non la sapevo! potresti per favore citare la fonte per approfondire? io sapevo che l'usura temporale dipende dal quadrato del regime, quindi in termin di km è proporzionale linearmene a quest' ultimo
eppure sulla prova di QR dell' OB BD con LT, scrivevano che stava tra appena sotto i 2000 ed i 2500 rpm
studiastudia, ti ripagherà, io studio ancora, quando posso, un po' sulla meccanica, purtroppo DEVO studiare molti di più per il mio lavoro... e uscire dalla marea di routine e arretrati che si accumulano. Mi pare strano ripeto, gli attriti che provocano riscaldamentoed usura meccanica sono in genere proporzionali alle accelerazioni e all'energia cinetica, ma comunque con una dipendenza proporzionale quadratica, lineare, cubica o alla tredicesima potenza chessia. Se si manifestasse in un range di regime di rotrazione, a naso direi che sia una zona di risonanza in cui le oscillazioni si sommano e danno anche armoniche di grado superiore. Però sono fasce di regime ben determinate e ben le conoscono i motociclisti che hanno motori che risuonano a regimi ben determinati (te ne accorgi specialmente in autostrada ma anche diversamente). La cosa che mi pare strana è che questa fascia che descrivi sia così estesa (circa 400/500rpm) e che sia proprio coincidente con il pateau di coppia che invece dovrebbe essere la "zona" del diagramma di erogazione ottimale, il che cozza con il concetto di usura massima, ovvero ove il motore dissipa il massimo della propria energia causando vibrazioni o attriti o sollecitazioni meccaniche di sorta. Come scritto sopra nella prova di QR della OB con BD e LT il tester (credo fosse l'ing. Ghezzi) descriveva come preferenziale la fascia tra i 2000 ed i 2500rpm, in cui la trasmissione lascia quasi sempre lavorare il propulsore. Come si concilia ciò con quanto scrivi tu e U2511?
beh, sono tutte parti che probabilmente hanno sopportato stress da decise accelerazioni e decelerazioni longitudinali, trasversali e verticali, o combinate, la cosa che non mi torna è questa fascia che per tutti i diesel inizia con l'inizio della coppia massima che differisce da motore a motore e termina per tutti a 2300 e non collima con nessuno dei miei testi su motori endotermici...
Probabilmente ho il piede più pesante In ogni caso il Forester è parecchio più maneggevole dell'OB e si presta meglio ad una guida (relativamente ) più disinvolta
è una spiegazione che ci sta tutta, mantenere rapporti più corti per portarsi su con la potenza e demoltiplicando meno la coppia, io sono contrario ai cambi automatici (amo i sequenziali ad innesti frontali motociclistici) ma questo LT mi sta interessando molto... è un po' il differenziale elettronico con frizione che mi garba meno... devo farmi prestare una OB V o VI serie come sostitutiva al prossimo tagliando... ci devo riuscire...
Appunto max, Quei 400-500 giri in cui il diesel è nel pieno del proprio "orgasmo", sono causa imho, di più sollecitazioni e stress sulle tante parti meccaniche dei motori diesel. Girare a 200 giri di più imho è meno dannoso per tutto il motore
Posso assicurarti, per esperienza diretta su neve difficile. che la motricità offerta dal sistema a ripartitore di coppia attivo del LT è ben superiore, specie e proprio sul BD, a quella ottenibile con il vecchio limitatore viscoso (che non regge la coppia del diesel) Inoltre il viscoso "segue" la perdita di grip, il ripartitore a pacco di frizioni la "precede" o almeno ci prova (e spesso ci riesce). Non è un caso che da mo' sia adottato sulle Wrx Sti (in una versione ancora più evoluta). Con un (amichevole) spernacchio, ti direi che finalmente le Subaru "normali" hanno raggiunto la motricità delle Bmw xDrive
sono certo che tu abbia ragione riguardo la superiorità dei differenziali attivi sempre fondi facili o difficili. Mi piace poco sapere che co sono parti in attrito striciante come i pacchi di frizioni, ma è una mia preferenza ideologica e mi piace cercare di saper prevedere il comportamento che avrà il mio mezzo in ogni condizione, purtroppo non collima con differenziali attivi e frizioni, ma sono sicuro che mi potrei facilmente convertire Per lo spernacchio conosco l' eccellente comportamento delle bavaresi TP, su una X Drive sono stato solo come passeggero e non saprei esprimermi, certo una 520 touring X Drive non è al momento nei miei progetti, necessito, per esigenze economiche mezzi più facilemten gestibili per i tanti km che devo fare
