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Informazioni sul motore diesel

Informazioni sul motore diesel - opinioni e discussioni sul Forum di Quattroruote

  1. sofylove

    sofylove

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    Buongiorno ragazzi,
    volevo chiedere agli esperti di motori Audi, quando esattamente è stato prodotto il 2.0 tdi clean diesel da 190 cv e se risulta un motore valido ed affidabile. Inoltre altra curiosità tecnica è se monta la catena di distribuzione o la cinghia.
    Grazie anticipatamente a tutti quelli che sapranno darmi info in merito
     
  2. albo89

    albo89

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    dovrebbe essere di inizio 2014, distribuzione a cinghia

    http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_diesel_engines

    in quanto affidabilita' e' ancora un po presto per vedere esemplari con molti km, per cui non se ne e' parlato ancora molto
     
  3. sofylove

    sofylove

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    Grazie mille, in effetti immaginavo fosse fresco perché non ho trovato molte news in giro. Se non sbaglio però lo monta già anche la Passat
     
  4. simohsm

    simohsm

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    Il motore è nuovo quindi difficile dirlo ma la base di partenza è sempre l'ottimo 2.0 con dei miglioramenti per aumentare la potenza quindi non dovrebbe deludere
     
  5. sofylove

    sofylove

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    Mi chiedevo anche il senso sull'Audi A4 della presenza di questo motore, visto la sua imminente sostituta (a Novembre) ed il motore da 177...a meno che con la nuova generazione il 190 prenda il posto del 177 e allora si fa interessante sapere qualcosa in più di questa unità
     
  6. 4ruotelover

    4ruotelover

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    Beh tieni conto che la nuova famiglia dei 2.0 TDI Ultra (di cui la declinazione da 190cv fa parte) è stata introdotta l'anno scorso, ad un anno e mezzo quindi dalla (stimata) presentazione della nuova generazione dell'A4 (B9). Quest'ultima infatti è prevista a ottobre di quest'anno. Non solo: di questi nuovi motori hanno beneficiato anche altri modelli, tra cui l'A6, ben più recente dell'A4.
    Inoltre, i nuovi 2.0 TDI Ultra hanno portato anche ad una riduzione di consumi ed emissioni con il rispetto della normativa EU6.

    Venendo alle feature tecniche, posso citare le seguenti:
    - Sistema SCR per il rispetto della normativa EU6
    - Interventi sulla riduzione degli attriti interni e sul sistema di lubrificazione
    - Volano a pendolo centrifugo, che riduce vibrazioni e rumore ai bassi regimi
    - Sistema d'iniezione common rail a 2000 bar
     
  7. sofylove

    sofylove

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    grazie mille a tutti per le risposte
     
  8. ilopan

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    Ciao Sofy, ben tornato.
     
  9. sofylove

    sofylove

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    Ciao Ilo,
    come va? Spero tutto ok. Io sono spesso in giro per il forum, anche se scrivo meno di prima. Mi trovi principalmente in stanza Seat e Skoda.

    Ritornando al discorso della discussione ho avuto modo di provare in un concessionario questo benedetto 2.0 da 190 associato alla trazione integrale su un audi A4. Devo dire che ha uno spunto mica male e cmq si comporta bene in tutte le situazioni. Mi sarei aspettato un po' più di cattiveria e mordente, inoltre avrei gradito maggiore silenziosità. Consumi sui 14 a litro nel test...sarà la trazione integrale con aggravio di peso.
     
  10. ilopan

    ilopan

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    Ciao, io come un folle don Chisciotte contro i mulini a vento...caxxeggio contro i comportamenti VAG Italia (la loro arroganza)...ma non mi pensa nessuno... ;)
    Stammi bene
     
  11. ernenek37

    ernenek37

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    mah, dai 140 cv del 2000 di qualche anno fa ai 190 cv di oggi, vabbè che è sufficiente aumentare la pressione del turbo e rivedere il raffreddamento, per ottenere ciò, ma vorrei comprendere anch'io la faccenda della "reliability" del motore....prevedono sempre la medesima media kilometrica ( km e kmh) oppure per mantenere i costi hanno sacrificato qualche cosa?
    La mia A3 2000/140cv ha 120000 km e va bene, consuma poco ed è bella allegra quando "schiaccio", ma mi chiedo: che cosa avranno "sacrificato"oggi per ottenere tutti quei cv a parità di costi?
     
  12. ilopan

    ilopan

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    IL 1.4 (1422) TDI ULTRA 3 cilindri, è un nuovo motore oppure è la versione aggiornata del 3 clindri VW che c'è da tempo?

    Avete informazioni in merito?
    Si sa poco di questo motore.
     
  13. pincopallo122

    pincopallo122

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    non ho dettagl tecnici approfonditi, a naso é la versione common rail del tre cilindri iniettore pompa.

    La cilindrata é uguale, come é uguale per il 2.0 tdi pompa-iniettore/common rail.

    Posso sbagliare, ipotizzo che fare un basamento motore nuovo costava ed il vw(come altri) gli piace riciclare ed adattare roba che hanno con tecnologie diverse...

    Con il 2.0 dicono é andata bene.

    Il tre cilindri glielo lascerei.

    Anche il 1390cc a benzina é stato spremuto all'inverosimile... Ora é diverso (golf7, 1395cc)
     
  14. 4ruotelover

    4ruotelover

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    Il 1.4 TDI montato ora su Polo e A1 è un motore nuovo. La cilindrata può ingannare essendo analoga a quella del suo predecessore, ma è stata ottenuta a partire da quella del 2.0 TDI: a parità di corsa si è ridotto l'alesaggio.
    Eredita poi anche tutta una serie di caratteristiche dalla nuova famiglia di motori TDI EA288 atte a ridurre consumi ed emissioni come il doppio circuito EGR ed il sistema d'iniezione a 2000 bar con iniettori a solenoide.
    Da segnalare anche il carter realizzato non più in ghisa ma in lega di Alluminio (Al-Si) per ridurre la massa del propulsore.
     
  15. pincopallo122

    pincopallo122

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    In effetti loro lo presentano così:

    Ingolstadt, 2014-07-14
    The new 1.4 TDI

    The new 1.4 TDI follows the two-liter four-cylinder engine as the second engine in the Volkswagen Group's modular diesel engine platform (MDB). The three-cylinder unit is designed as a transverse engine and will enter volume production shortly. It has a displacement of 1,422 cc. The stroke of 95.5 millimeters (3.8 in) is taken from the 2.0 TDI; the bore has been reduced from 81.0 to 79.5 millimeters (3.2 to 3.1 in). Cylinder spacing is 88.0 millimeters (3.5 in).

    Unlike the predecessor engine used through 2005 in the Audi A2, the new 1.4 TDI has a lightweight crankcase made of an aluminum-silicon alloy ? a rare exception in its competitive environment. The crankcase is produced via gravity chill casting, which enables particularly high strength, density and homogeneity. Targeted ribbing and detailed measures affecting the engine periphery minimize noise emissions.

    The crankcase weighs just 17 kilograms (37.5 lb) ? 12 kilograms (26.5 lb) less than the cast iron block used previously. The engine has a total weight of 132 kilograms (291.0 lb). The thin-walled piston sleeves made of cast iron are thermally joined; the weight of the pistons and connecting rod has been reduced. Piston clearance, ring contour and ring pretensioning have been optimized for low friction losses.

    A balance shaft rotates in the opposite direction of the crankshaft. Its drive unit has been integrated into the ?duopump?: the oil pump and vacuum pump share a common case. The oil pump switches between three pressure levels as necessary. Another efficiency measure is the separation of the coolant loops for the cylinder block and the cylinder head. The block loop can be deactivated during the warm-up phase. Only the head loop, which also supplies the heat exchanger for the cabin heater, is active here. This thermal management concept quickly brings the 1.4 TDI up to operating temperature following a cold start.

    Elaborate needle bearings are used in the drive system for the camshafts. The shafts are mounted in a separate frame and joined to it during engine production. The new valve drive module combines high stiffness with low weight.

    The common rail injection system produces 2,000 bar of system pressure. Solenoid valves open and close the nozzle needles in the seven-hole injectors. The high pressure enables an even finer atomization of the fuel in the combustion chambers, and thus more efficient, lower-emissions combustion.

    The turbocharger in the 1.4 TDI features pneumatic adjustment of the turbine wheel vanes. The intercooler, which is water-cooled via a separate loop, is mounted on the cylinder head. The low-pressure exhaust gas recirculation system (AGR) is also water-cooled and discharges directly upstream of the turbocharger. It reduces NOx emissions when the engine is hot and at intermediate and high loads, while the uncooled high-pressure AGR is primarily responsible for the phase following a cold start. The new engine complies with the limits of the Euro 6 standard. The entire emissions control system is compact and designed for minimal flow losses.

    The new 1.4 TDI produces 66 kW (90 hp) and delivers 230 Nm (169.6 lb-ft) of torque between 1,500 and 2,500 rpm.
     

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