Insomma...la Mc Laren MP 4/4 di Senna basta? Oppure addirittura una moto che fu pionieristica, la CX500 Turbo... Sono famosi per gli aspirati, ma quando hanno fatto dei turbo (pochi) non sono stati da meno, proprio a livello di storia... Certo, sui modelli di produzione hanno quasi sempre puntato sugli aspirati, ma un caso di rottura non può essere certo un campanello d'allarme, fra l'altro si tratta di una componente prodotta da un fornitore esterno. Se invece dovesse avverarsi come una difettosità ricorrente, allora sarebbe un altro discorso.
si d'accordo la storia passata ma attualmente (che è poi quello che conta...) le altre case soprattutto europee hanno ben altra esperienza riguardo i motori sovralimentati: sono decenni che li propongono sia sui benzina che sui Diesel in tutte le categorie e cilindrate. Detto questo, anche se manca - oggettivamente, inutile negarlo - l'esperienza nella produzione di serie, dubito comunque che un caso eclatante come questo possa rappresentare il classico campanello di allarme che evidenzi difetti di progettazione o quant'altro. Si tratterà probabilmente dell'esemplare nato fallato come pure di un uso improprio da parte dell'utilizzatore.
No, direi che non bastino per nulla trattandosi di motori di trent'anni fa e che non c'entrano nulla con la produzione automobilistica di serie del 2018. Al limite, sarebbe da citare l'esperienza attuale di Honda in F1 con la sovralimentazione, in bilico fra il vergognoso e il ridicolo.. Concordo invece sul discorso che un caso isolato non sia per nulla significativo.
Non bisogna dimenticare che Honda produce e vende da tempo svariate serie di "Kei Cars" per i mercati Asiatici equipaggiate con motori turbo (3 cil., 660 cc. circa) Con uno di questi motori è stato stabilito un record di categoria alla Bonneville Speed Week con 422 Km/h.
Non dimentichiamo il vecchio K23A1, che però... http://www.thetruthaboutcars.com/20...erformance-engine-because-it-wasnt-very-good/
c come si suol dire: non tutte le ciambelle riescono col buco... c'è anche da dire che con gli anni sono anche cambiati i materiali e le tecniche costruttive, una volta era deleterio spegnere immediatamente il motore dopo una *tirata" perché la girante della turbina continuava a girare per diversi secondi senza raffreddamento e lubrificazione con il logorio immaginabile... una volta i guasti ai turbocompressori erano spesso causati dall'incuria degli utenti i quali sia come manutenzione, sia come utilizzo stesso non prestavano le giuste attenzioni, oggi non dovrebbe (deve !) più succedere.
Il problema non era il "continuare a girare per diversi secondi senza lubrificazione", leggenda metropolitana assieme alla "benzina che lubrifica le valvole" nei motori messi a gas... Il problema, in quei turbocompressi, era il mancato raffreddamento del corpo del turbocompressore a motore spento, fattore che a prescindere dalla rotazione dell'alberino del turbo provocava la creazione di depositi carboniosi per l'olio che bruciava; finchè l'olio (e a volte l'acqua) circolava, il tutto restava in equilibrio, mentre quando si spegneva il motore il corpo del turbo restava per alcuni secondi a 3-400°, e in quei frangenti l'olio in parte bruciava e creava morchie. Al successivo riavvio, le morchie impedivano il passaggio dell'olio impedendo lubrificazione e raffreddamento, e a quel punto ciao. Con il tempo hanno imparato a gestire le temperature con più attenzione, senza contare i miglioramenti ai lubrificanti.
perché leggende metropolitane ? Era proprio così che partivano le turbine, l'hai spiegato tu stesso: carenza di lubrificazione e surriscaldamento, esattamente come ho scritto io prima.
Tu hai scritto che si rompevano perchè "continuavano a girare per diversi secondi senza lubrificazione e raffreddamento dopo lo spegnimento". Tutte le turbine continuano a girare per alcuni secondi dopo lo spegnimento del motore, serve un pò prima che si fermino ma la cosa non crea alcun danno, l'albero continua a ruotare galleggiando sul suo bel velo d'olio senza alcun problema anche in temperatura. Non è il residuo di rotazione a creare danni, la rottura vera e propria avviene alla successiva riaccensione perchè le morchie carboniose generate all'ultimo spegnimento bloccano i passaggi capillari per il lubrificante verso l'alberino. E' in quel momento che l'asse, costretto a ruotare nuovamente ma stavolta in carenza di lubrificazione, grippa o rovina i paraolio. Molti sono convinti che prima di spegnere un sovralimentato si debba stare al minimo per 1 minuto per "far rallentare" il turbocompressore, cosa che non ha senso... Già solo togliendo il gas in velocità il turbo rallenta nettamente.
La manovra più critica era (ed è) lo spegnimento del motore subito dopo avere girato a pieno carico. Da quello che ho letto, la classica situazione di guasto era l'autogrill al termine di un tratto autostradale in salita. Crackizzazione dell'olio rimasto nella turbina da parte delle parti roventi della stessa. Benzina ben più critica del diesel a causa della temperatura più alta dei gas di scarico dovuta alla combustione stechiometrica o giù di lì.
stiamo dicendo praticamente tutti la stessa cosa: quello che rovina (...ava) le turbine è la lubrificazione non ottimale dovuta principalmente al surriscaldamento, va da se che se se spegniamo il motore subito dopo una sparata in autostrada (e dopo che la girante viaggia a 200K/Gmin per qualche oretta....!) con il tutto ben surriscaldato mica gli fa tanto bene, o no ? Al momento che spegniamo si ferma sia la pompa dell'olio che quella dell'acqua e la turbina per inerzia gira e gira e gira e quel velo d'olio che resta se lo frigge in una frazione di secondo....perciò non è cercando il classico ago nel pagliaio in cerca di polemica che si modificano i frangenti. Ovvio che al giorno d'oggi sia i materiali che i lubrificanti come pure la tecnologia non è più quella di 20-30 anni fa ma - conoscendone il funzionamento - anche attualmente è buona norma lasciare (perlomeno) rallentare la turbina prima di spegnere il motore; non dico di fermarsi, fumarsi magari la sigaretta e poi spegnere, questo no, ma almeno in previsione di un prossimo arresto, staccare il piede destro e rallentare progressivamente in modo che anche la girante, al momento di girare la chiave su OFF, sia se non già ferma si trovi almeno a regimi accettabili. Questo se volete salvaguardare l'apparato, se invece pensate che non servano particolari attenzioni non lamentatevi se prima dei 100K km vi trovate con l'alberino della girante con 1 cm di gioco o peggio anche grippato ! Ovviamente, oltre alle dette precauzioni di base, prima di tutto è da usare olio di qualità e adatto ai motori turbo.
Lui parlava di storia. Comunque, a differenza tua, confido molto nelle capacità tecnologiche di Honda, come motorista. Quando nel 2005 hanno fatto il loro primo diesel, I-Ctdi, quindi senza nessuna esperienza di produzione di serie, hanno fatto forse il migliore turbodiesel sulla piazza, con molte particolarità e soluzioni innovative. E si è rivelato pure molto affidabile. L'"esperienza" su un tema specifico è un concetto piuttosto relativo, in progetti complessi come un motore automobilistico di produzione di massa. Il know-how necessario, sia a livello di progetto, sia a livello industriale, è faccenda pure piuttosto complessa da analizzare. Comunque Jazzaro, Honda è il più grande motorista mondiale...fattene una ragione
grande nel senso numerico del termine cioè quello che fa più motori di tutti i generi ma non che sia il più tecnologicamente importante, siamo sinceri....
