Per Carlo Bellati - Prova Hyundai IONIQ

Quello che si nota (se leggo bene i valori piu in basso) che la Ioniq usa molto piu della sua capacità carica! Alla fine nella batteria restano 0,8kw/h quando invece la Prius preserva 2,3kw/h. Toyota poteva benissimo fare un risultato in puro elettrico come la Ioniq, ma per prudenza ha preferito limitarsi! Secondo me una scelta saggia. Visto questo, da presumere che anche la versione normale della Ioniq sfrutta la su batteria di piu, che alla lunga potrebbe significare una vita piu corta, ma Hyundai usa un tipo di batteria che é diverso da quello solito e magari non risente il magior uso...da scoprire solo tra qualche anno.

 

Anche un altra conferma dal punto potenza elettrico della Prius si intende dalla tabella, in quanto la Prius plug-in ha 101cv elettriche che si dividano tra 71cv che mette MG1 e 30cv dal MG2. I stessi cavalli che ha a disposizione la Prius normale, solo il MG2 nella normale fa solo il lavoro di generatore quando invece nella plug-in svolge in certi momenti anche come motore di trazione. Quando pero il termico della Prius a 5600 1/min da il suo massimo di 98cv, il elettrico fornisci soltanto 24cv. Nella versione precedente per avere i stessi prestazioni il elettrico doveva partecipare con 37cv.
Ora un altra oservazione: nelle lunghe salite con spinta decisa il generatore della Prius con i sue 30cv riesce sodisfare la richiesta del MG1 che chiede al Massimo solo 24cv quando invece nella Ioniq i 10cv del generatore non possono bastare per sodisfare la richiesta del motore a trazione che richiede 43cv. Significa in altre parole che il divario (33cv) si deve prendere dalla batteria (fin che poi) quando invece la Prius riesce diritura fornire continuamente 6cv a caricare la batteria. Ora dovrebbe essere chiaro perché la Prius (e tutte le Toyota ibride) nelle lunghe salite recuperano di carica nella batteria, quando invece la Ioniq alla fine si troverebbe con 33cv in meno (quando la batteria é scarica).

 

Sulla Prius la quantità di potenza assorbita dal motogeneratore MG1 è obbligata dalla velocità del veicolo e dagli Rpm del termico. Cioè, se si vuole, dal rapporto di trasmissione instaurato in quel momento dallo eCvt.
Quello che il sistema ibrido può invece variare è l'uso della potenza elettrica così generata, invitandola, in quantità variabile, o alle ruote, tramite il motore MG2, o alla batteria HV per ricaricarla. Dati di campo indicano in ~6kW max la ricarica della batteria fatta dal termico.

Sulla Ioniq non è ben noto il funzionamento del sistema ibrido. Probabilmente sono sufficienti i 7kW fornibili dal generatore ausiliario per ricarica la batteria HV, anche se essa è il doppio di quella Prius.

Sui percorsi con dislivelli la Ioniq ha, rispetto alla Prius, un handicap per il termico che, causa il cambio, non sempre può operare al numero di giri ideale (con il CVT lo si può). Ma ha un bel vantaggio per la batteria con potenza doppia che è in grado di recuperare una quota di energia potenziale molto maggiore.

Con una battuta, la Ioniq è meno efficiente in salita ed molto più efficiente in discesa.

 

Probabilmente che, oltre la capienza, il gruppo batteria coreano ne giovi in termini di capacità/velocità di ricarica essendo un "più moderno" accumulatore al litio?

Mentre ad apprendere da forum a tema... alla voce trasmissione pare che il doppia frizione manifesti in determinati frangenti qualche indecisione di troppo in termini di gestione termico-elettrico (anche se ad onor del vero la casa pare stai provvedendo con qualche aggiornamento SW)...

 

In tutte le batterie alla capienza, cioè l'energia kWh immagazinabile, è collegata la potenza kW, sia in scarica che ricarica. Più la capienza, maggiore la Pptenza..

La Prius4 con la batteria NiMh da 1.3kWh ha dei limiti di carica (CCL) e di scarica (DCL) normalmente fissati intorno ai 30 ed ai 20 kw (i valori cambiano col livello di SOC e con la temperatura della batteria). La Prius4 con la batteria Li-Ion da 0,75kWh sembra avere valori identici.

La Ioniq, con una batteria LiPo di oltre 1,5kWh, dovrebbe avere limiti di potenza abbastanza più elevati. Quanto essi siano effettivamente sfruttati bisogna chiederlo agli utilizzatori. Dai dati dichiarati non si evince.

 

Detto da un profano/ignorante in materia:
Chiara quanto interessante questa delucidazione!

 

Senza voler fare del perbenismo, in Italia (soprattutto in periodo di ferie...) sono proprio gli stranieri ad essere più indisciplinati...

Detto questo, l'annosa discussione sui consumi/prestazioni delle auto ibride non avrà mai fine...

Consiglio sempre l'ibrido a chi so che saprà ottenerne beneficio, di mio non lo acquisterei mai proprio perchè amo le vetture potenti e la soddisfazione che qualsiasi uomo maschio ne trae dal guidare questo tipo di vetture.

Non potendo tenere auto sportive per questioni familiari, la scelta della mia vettura (MB C 250 cdi) mi permette di coniugare tutte le esigenze che ho (comfort, potenza, sicurezza) con consumi molto interessanti e, sicuramente, molto migliori in rapporto alle prestazioni di qualsiasi auto ibrida paragonabile.

L'italiano è amante delle auto potenti (tra l'altro l'Italia produce le supercar più blasonate) della bella guida, del piacere di avere l'auto come oggetto quasi di culto e passione...

Sul discorso auto potente/rischio non mi esprimo... (basta guardare la cronaca quotidiana per avere risposte...)

Sul discorso consumi ibrido lo dico ancora una volta da utente medio:
i protocolli di consumo sono come le omologazioni, non riscontrano l'uso quotidiano di un bacino di utenza eterogeneo e la "sfida" a chi consuma meno è esattamente la stessa di chi lo fa sullo 0-100 o sulla velocità massima...
I miei conoscenti che usano IBRIDO hanno consumi sostanzialmente in linea con chi possiede auto turbodiesel di segmento paragonabile... né più, né meno...