la Jazz da Honda è sempre stata vista come Citycar perciò poco incline all'uso autostradale/extraurbano in più per sopperire alla carenza di coppia ai bassi regimi, l'hanno dotata di rapporti piuttosto corti, difatti la concorrenza (ancorché equipaggiata di cambio a 5 marce) giova di una rapportatura nettamente più distesa. Ora, finalmente, con l'ultima versione anche in Honda si sono decisi a montare il cambio a 6 marce, vero toccasana anche per chi usa la Jazz anche in autostrada.
Non se esistono statement ufficiali Honda o altro (interviste, dichiarazioni, ...): mi pare tuttavia oltremodo strano che un motore dalla proverbiale efficienza termodinamica come il dsi non potesse essre aggiornato a euro 5 et al., visto anche ciò che hanno fatto altri produttori che hanno normato motori che al suo cospetto parrebbero catenacci. Per me si è semplicemente trattato di una normale opera di ottimizzazione degli investimenti nell'ambito di uno step evolutivo: avendo nel portafoglio due motorizzazioni in larga parte - per non dire in toto - largamente sovrapponibili, i tecnici Honda hanno puntato su una di queste (per inciso, più sofisticata), in quanto ritenuta *complessivamente* più consona al tipo di vettura e di conseguenza alla sua potenziale clientela. Le valutazionoi poi sono complessive e prescindono dal particolare: che non dimentichiamo che Jazz è venduta anche in USA, solo per fare un esempio. Ovviamente le scelte non possono accontentare tutti, per fortuna le alternative non mancano e giustamente uno mette i propri hard earned money dove preferisce.
Il motore i-dsi se adattato a protocolli Euro 5 e seguenti avrebbe probabilmente perso parte delle sue prerogative di rendimento perciò suppongo che, anche nell'ottica di realizzare un motore che con non grandi modifiche poteva essere equipaggiato di turbocompressore (difatti i prossimi saranno i-Vtec turbo) e in nome della normale economia produttiva si è forse ritenuto più conveniente togliere di produzione i-Dsi (motore che come progetto risale comunque agli anni '90...) Tieni conto che in altre parti del mondo la Jazz è sempre stata commercializzata con il 1500, praticamente lo stesso motore dell'Hr-v; forse perché una Jazz di tale cilindrata è ritenuta troppo grossa, a quanti mi consta è solo per noi europei e per (forse, non ne sono certo) qualche altro mercato povero che è riservato l' attuale 1300 (come lo erano anche i precedenti 1,2 e 1,4). Il 1500 è motore che pur non essendo mostro di coppia grazie alla cilindrata superiore finisce per attenuare quella (per me...) fastidiosa fame di giri che contraddistingue tutta la serie i-Vtec montata sulla Jazz (oltre al 1,8 - 2,0 che equipaggia altri modelli Honda come ben sai), dal 1,2 -1,4 del modello precedente fino al modello 1,3 attuale il quale - peggio ancora - dichiara un regime di coppia massima addirittura a 5000 rpm... ... da tenere comunque conto che gli aspirati i-Vtec sono al canto del cigno: tra pochi mesi, un anno al massimo, spariranno in blocco perché soppiantati dai nuovi i-Vtec sovralimentati, motori già pronti per i protocolli Euro a venire i quali sulla carta promettono ben altre caratteristiche.
Bella questa discussione, grazie ad albelilly e gli altri per i particolari tecnici che sono usciti, oltretutto in toni sempre pacati e civili, cosa che non sempre avviene sui forum. In ogni caso, per noi possessori di vtec, come farebbe il buon samurai Fernando, alla vista di una salita scaliamo marcia, schiacciamo il gas senza paura e non molliamo.
già... è l'unico modo, è esattamente quello che faccio anch'io con il Cr-v 2.0 i-Vtec altrimenti se sto basso di giri mi passa anche la Panda 4x4 del mio vicino....
Ad ogni modo ho capito che il motore della Jazz impiega un pò di tempo a slegarsi Es: Maggio, 1000km circa, salita circa 20%, da solo e clima spento, tiravo la prima a 5000 e se mettevo la seconda scendeva a 2500 e non saliva... Ieri, circa 10000km, stessa salita, in due e clima acceso, salgo direttamente in seconda senza rincorse o altro a 2500 e va su tranquilla
si, qui ti do ragione, è una caratteristica dei motori Honda, a macchina nuova pare che non va neanche a spingerla poi pian piano si slega, anche la vecchia Jazz i-Dsi ha fatto così; il cr-v a benzina poi per diventare "accettabile" ha dovuto percorrere almeno 40-50'000 km (si, proprio 40-50 K, non è un errore...) ora ne ha 95'000 e rotti e ora, pur non essendo di certo quello che ti aspetteresti da un 2 litri da 150 cv, va sicuramente meglio di quando era nuovo. Probabilmente - se la tradizione verrà rispettata - anche la tua Jazz avrà lo stesso andamento e vedrai che tra 10 o 20'000 km sarà ancora migliorata.
Io attendo alla prova dei fatti, con una robusta dose di sano scetticismo, tutti questi mini-turbo, quelli mamma Honda compresi. Che alla prova dei fatti con i due motori aspirati Jazz I e II ho fatto quasi mezzo milione di chilometri, con medie di 18-19 km/lit (ed il secondo se serve spinge anche forte, certo nei limiti della classe di appartenenza) ... ed il tutto senza accusare problemi ... in particolare alle turbine
qui non posso che quotarti, lo scorso anno quando abbiamo cambiato la Jazz scegliendo la i20 sapevamo benissimo che Hyundai a breve avrebbe pensionato il motore aspirato 4 cilindri per sostituirlo con il 3 sovralimentato ma di proposito abbiamo optato per l'aspirato proprio per le ragioni che hai appena enunciato. Ad ogni modo anche i sovralimentati moderni (che sono comunque intrinsicamente più delicati degli aspirati) possono (potrebbero) essere affidabili se vengono (venissero) trattati nel giusto modo; uno di questi è quello di mai spegnere immediatamente il motore appena arrivati a destinazione ma di attendere qualche secondo per dare in modo alla girante della turbina di arrestarsi, pratica questa che non tutti applicano e poi si lamentano se turbine si inchiodano o si usurano per scarsa lubrificazione o surriscaldamento ... non ultima poi la cura nella scelta dei lubrificanti i quali devono essere sempre di primissima (costosa) qualità.
In realtà la girante continua a frullare per svariati minuti ... quando avevo il TD avevo l'abitudine, soprattutto se in autostrada, di cercare di abbassare un pò il regime di uso del motore qualche minuto prima dell'arresto. Per il resto, a causa di normative cervellotiche, i motori, soprattutto diesel, si stanno avviando ad essere dei violini: perfetti quando a punto, ma delicati come Stradivari. Poi basta magari un pieno di gasolio sporco, o uno shock termico pronunciato o qualche filtro un pò troppo sporco e sono (grossi) problemi.
Vi chiederete come possa guidare ed avere come unica auto una honda Jazz I-dsi 1.4 del 2005 pergiunta alimentata a GPL: Pensate che la precedente auto era una MB SLK 230 kompressor, e quella ancora precedente una Nissan Silvia 1.8 turbo (era una vera bestia). Poi sono diventato "grande" , ho speso 70.000 euro per comprare un bellissimo camper con cui vado in vacanza e ho abbandonato ogni velleita' automobilistica sportiva e mi sono tenuto solo la jazz che prima usavo come seconda auto. Eppure e' proprio il carattere del motore della jazz a piacermi tanto. Il tempo di partire e in 100 metri sciogli tutte le marce fino alla quinta che puoi tenere anche in citta' senza problemi , perche' il motore e' molto elastico e gia' a 1500-2000 giri ti consente di riprendere senza problemi. Certo, e' un chiodo se si vuole una brillante accelerazione, ma mi sono abituato ad assecondare la sua indole guidando in souplesse. Con questo stile di guida sono arrivano a fare anche 450km con 15 euro di gpl. Credo che questi consumi (rapportati al costo del carburante), siano impossibili anche per i diesel piu' economici. Ormai la jazz ha 10 anni e 150.000 km. La terro' ancora un paio d'anni, ma poi ?! mi spaventa un po' il nuovo motore della jazz. Con i CV che ha sara' sempre un mezzo chiodo, ma se richiede pure di viaggiare ad alto regime per essere elastico, allora forse non si addice piu' al mio carattere. Tanto vale che cerchi una vettura con un motore piu' brillante, da mettere sempre a GPL ma che almeno faccia divertire un po'. Si dice che i 3 cilindri turbo abbiamo queste caratteristiche.
eggià la vecchia i-Dsi 1,4 era proprio così: pronta ed elastica fin dai regimi più bassi, praticamente una Honda anomala (passami la battuta...) se paragonata alle successive i-Vtec le quali pur avendo sulla carta 17-20 cavalli in più, nell'uso di tutti i giorni risultano parecchio più pigre... fa niente se il motore i-Dsi una volta arrivato a 4500-5000 ha già dato tutto: come ti sarai accorto a quei regimi normalmente non si ha nessun bisogni di arrivarci. Parli dei 3 cilindri ? Ebbene anch'io fatico a digerirli; mi sa però che in futuro quello sarà il destino delle piccole cilindrate...
